Am 21. Juli 1917 gingen durch Umbenennung und
Kapitalauffrischung aus den Rapp-Motorenwerke in München die
weltbekannten Bayerischen Motoren-Werke hervor, die weiterhin
unter der Leitung von Direktor Franz Joseph Popp standen.
Chefkonstrukteur Max Friz konstruierte den BMW IIIa, damals ein
hervorragender Höhenmotor, der entscheidenden Einfluss auf das
Gedeihen des Werkes hatte. Die Belegschaft konnte bis Ende 1918
auf eine Stärke von 3400 Mann gesteigert werden. Direktor Popp
bemühte sich nach dem Waffenstillstand um eine entsprechende
Friedensproduktion und übernahm die Fertigung von
Knorr-Eisenbahnbremsen, gleichzeitig erwarb die Knorr-AG die
Majorität der Aktien. Doch bereits Ende 1921 gelang es, sich von
der Knorr-AG zu lösen. Man erwarb die leer stehenden
Werksanlagen der ehemaligen Bayerischen Flugzeugwerke an der
Lerchenauer Straße und begann mit dem Bau von Motorrädern, für
die Victoria-Werke in Nürnberg hatte man bereits Motorradmotoren
geliefert. Wollte man sich in der schweren Zeit behaupten,
musste etwas besonderes auf den Markt gebracht werden, Max Friz
konstruierte ein Motorrad (R 32) mit Zweizylinder-Boxermotor,
angeblocktem Getriebe und Kardanwelle. Ebenso erfolgreich waren
die Flugmotoren, die man 1924 wieder herzustellen begann, als
abzusehen war, dass die Luftfahrt sich wieder erholen würde. Als
1926 die einschränkenden Baubestimmungen für die
Verkehrsluftfahrt fielen, erwarb BMW im nächsten Jahr die Lizenz
der Wasp- und Hornet-Sternmotoren von Pratt & Whitney, die
damals selber kaum erprobt waren, doch Direktor Popp hatte zu
diesen Motoren Vertrauen und räumte überhaupt dem luftgekühlten
Motor große Aussichten ein. Verkehrs- und Reichswehrministerium
verlangten dagegen wassergekühlte Motoren und Popp konnte nur
eine geringe Anzahl Hornet- Motoren bei der Lufthansa absetzen.
Erst nach 1933 folgten größere Lieferaufträge für BMW- "Hornet"
bzw. der -132. Im Jahre 1929 hatte BMW die Eisenacher
Fahrzeugwerke übernommen und dort einen verbesserten
Dixi-Kleinwagen produziert, dem Eigenkonstruktionen folgten,
später wurde dort auch der Flugmotorenbau aufgenommen, den seit
1938 Direktor Max Friz leitete. Generaldirektor Popp hatte 1936
im RLM und beim RDL nochmal die Vorzüge des luftgekühlten Motors
vorgetragen und nur für Jagdflugzeuge den wassergekühlten Motor
empfohlen, der zudem einzelne, stehende Zylinder aufweisen
sollte wie der bewährte BMW VI. Später hat sich entgegen dieser
Ansicht bei flüssigkeitsgekühlten Motoren doch der hängende
Zylinderblock mit eingesetzten Zylinderlaufbuchsen durchgesetzt.
Popp hatte auch vorgeschlagen, die He 111 mit Sternmotoren
auszurüsten, woraufhin zu Vergleichszwecken einige gebaut worden
sind. Der luftgekühlte Doppelstemmotor BMW 801 fand schließlich
in Jagdeinsitzern wie in Bombern in großer Stückzahl Verwendung.
Bereits im Dezember 1934 war der Flugmotorenbau aus dem
Gesamtunternehmen herausgelöst worden, 1938 begann ein reger
Erfahrungsaustausch mit dem Siemens-Flugmotorenwerk, bis man im
Juni 1939 das Werk ganz übernahm. 1938 begann auch BMW mit der
Entwicklung von Strahltriebwerken. Um die gleiche Zeit war auch
bei Bramo damit begonnen worden, dort lag ein Entwurf vor, der
einen Kolbenmotor für den Verdichterantrieb vorsah. Die
Flugzeugzellenbauer verlangten damals einen Schub von 600 kp und
der Turbinenmotor sollte dabei einen Durchmesser von 600 mm
nicht überschreiten. Unter der Leitung von Dr. Ing. Hermann
Oestrich nahm BMW die Entwicklung auf, Oestrich hatte bereits
von 1928-1935 bei der DVL auf dem Gebiet der Thermodynamik
gearbeitet. Entwicklung und Fertigung wurde im Werk Spandau
konzentriert, später kam das Werk Basdorf hinzu. Für das erste
Versuchsmuster hatte die AVA Göttingen den Verdichter berechnet
und sechs Achsialstufen festgelegt, doch bei den Probeläufen
stellte sich dann heraus, dass der Schub zu gering war, ein
hoher Kraftstoffverbrauch vorlag und oft Schaufelbrüche
auftraten. Ein siebenstufiger Verdichter brachte Abhilfe. Doch
immer wieder traten noch Verdichterschaufelbrüche auf, hinzu
kamen Turbinenschaufelbrüche. Mit luftgekühlten Hohlschaufeln
kam man dann allgemein gut voran. Dr. Oestrich befasste sich
hierbei ausführlich mit der Entwicklung von Keramikschaufeln,
doch später bewährten sich hochwertige Nickellegierungen
ausgezeichnet. |