Die Erfahrungen mit der Fl 185 hatten Flettner
zu der Überzeugung gebracht, dass mit zwei Rotoren die Probleme
des Hubschraubers besser gelöst werden könnten, als mit der sich
sonst ergebenden Unsymmetrie anderer Lösungen. Die zu dieser
Zeit bereits bekannten Erfolge der Konkurrenzentwicklung Fw 61
bestärkten ihn darin. Was ihn an der Fockeschen Auslegung
störte, war die große seitliche Ausladung von mehr als dem
Zweifachen des Rotordurchmessers. Seine bestechende Idee war es,
die Drehachsen der beiden Rotoren sehr dicht neben einander und
so weit nach außen geneigt (jeweils 12° von der Senkrechten)
anzuordnen, dass die Blätter in einander kämmend über den
Rotorkopf des anderen Rotors hinwegdrehen konnten und so die
Spannweite des Hubschraubers nur unwesentlich größer als der
Durchmesser eines Rotors wurde. Das brachte allerdings den
Nachteil mit sich, dass die Blattenden im äußeren Teil ihres
Weges ziemlich weit herunterkamen, so dass man sich dem
Hubschrauber bei laufenden Rotoren von der Seite nur in tief
gebückter Haltung nähern konnte. Flettner ließ sich Die Idee
sofort patentieren. Das von den Gedankengängen Flettners
überzeugte RLM erteilte ihm daraufhin einen Auftrag auf zwei
Versuchsflugzeuge, der bald auf sechs erweitert wurde. Auch die
Fl 265 wurde von einem 110 kW (150 PS) Bramo 314 B Motor
angetrieben, dessen Leistung über ein gemeinsames Getriebe auf
die beiden gegenläufig in und über einander kämmenden
Zweiblattrotoren von je 12,3 m Durchmesser verteilt wurde. Damit
war der Drehmomentausgleich gegeben. Der Rumpf mit der
Motoranordnung entsprach weitgehend der Fl 185, nur war man zum
Spornradfahrwerk mit großer Spurweite zurückgekehrt, mit einem
allerdings längeren Federbein für den Sporn. Die im Januar 1939
begonnenen Bodenversuche erforderten weiter viel
Entwicklungsarbeit, da die Rotorsteuerung und das Getriebe sich
als sehr anspruchsvoll erwiesen und immer wieder Schwierigkeiten
brachten. Es dauerte deshalb bis zum Mai, bis Richard Perlia mit
der V 1 D-EFLU (Wnr.1579) zum Erstflug starten konnte. Wenig
später konnte er eine Flughöhe von 1.200 m und eine
Geschwindigkeit von 128 km/h erreichen. Im Sommer 1940 durfte er
das Flugzeug dem Generalluftzeugmeister Udet und weiteren
Vertretern des RLM bei der E-Stelle Travemünde (E-Stelle See)
vorführen und am 3. Juli dann auch Hitler und Göring in Rechlin.
Überschattet wurde der Erfolg allerdings vom Todessturz des von
Rechlin gekommenen zweiten Versuchspiloten, Hans Bay, mit der Fl
265 V 3 am 21. August 1939. Zur Vermeidung ähnlicher
Vorkommnisse wurde schnell eine automatische Umschaltung auf den
Tragschrauberbetrieb bei Antriebsausfall eingebaut. Die
restlichen 5 Flugzeuge, die von der V 3 an wieder ein
Seitenruder hatten, erwiesen ihre Verwendbarkeit bei
Einsatzerprobungen aller Art, auch auf Schiffen, bis das
Programm zu Gunsten der mehr versprechenden Fl 282 im März 1942
eingestellt wurde. |
