Ju 290 A-5, KR+LA, WNr. 0170 ..

.. am Steuer Flugkapitän Eduard Dautzenberg, am 10.November 1943 über Dessau

Ju 290 A-4, WNr. 0165, PI+PS, Musterflugzeug für die A-7, A3+HB, vom KG 200.
Mit der Aufschrift 'Alles Kaputt', flog Hauptmann Braun mit ihr am 08.05.1945
von Königgrätz nach München. Auf diesem Bild mit FE 3400 Registrierung
auf Beuteausstellung auf dem Freeman Field im US Bundesstaat Indiana

Ju 290 A-7, KR+LQ, WNr. 0186, als 9V+FH bei der 1./FAGr.5, später als
A3+OB beim KG 200

Ju 290 A-3, PI+PO, WNr. 0161, als 9V+DK bei der 2./FAGr.5
zerschellte am 28.12.1943 an einem Pyrenäenberg

Ju 290 A-1, SB+QC, WNr. 0153, als T9+FK bei der 2./Vers.Verb.Ob.d.L., am
05.02.1944 in Tours durch Bomben zerstört

Ju 390 V1, am 26.11.1943, in Insterburg zur Vorführung vor Hitler

Ju 390 V1

Ju 390 V1

Mit Vorbescheid vom 11. Februar 1941 wurde Junkers vom RLM beauftragt, ein Transportflugzeug zu bauen, das die Bezeichnung Ju 90 V11 erhielt und das weitgehend, bis auf das Leitwerk, der Zelle des Vorgängerflugzeugs Ju 90 V8 entsprechen sollte. Noch während des Baus wurde die Bezeichnung in Ju 290 V1 geändert, ebenso die Wnr. von 900011 in 290000001. Am 16.Juli 1941 flog das Flugzeug mit Flugkapitän Hans Joachim Pancherz am Steuer zum ersten Mal. Bald danach ging es, zusammen mit den beiden Vorgängern, Ju 90 V7 und V8, mit Flugkapitän Walter Hänig, alle mit Junkers-Besatzungen, zur Einsatzerprobung im Mittelmeerraum von Lecce aus. Da alle drei Flugzeuge über die so genannte Trapoklappe verfügten, konnten sie über diese auch kleinere Kraftfahrzeuge bis zum Schützenpanzer Sd.Kfz.222 oder 250 verladen und transportieren. Als Abwehrbewaffnung hatte die V1 zunächst nur eine Bodenwanne unter dem Bug mit je einem MG 131 nach vorne und nach hinten. Während des Kampfes um Stalingrad wurden die V1 mit Hänig und die inzwischen fertige V3 mit Major Hugo Wiskandt dort zu Nachschubflügen in den Kessel eingesetzt. Beim Rückstart, voll beladen mit Verwundeten, stürzte die V1 in Pitomnik ab, wobei alle Insassen, bis auf ein Besatzungsmitglied, um ihr Leben kamen. Die V3 musste. mit Schäden durch Beschuss, nach nur einem Flug in den Kessel, zurück zur Reparatur. Inzwischen hatte die in Berlin neu aufgestellte Lufttransportstaffel 290 mit zwei Ju 290 und mehreren Ju 90 ihre Transporte im Mittelmeer aufgenommen, bei denen die beiden Ju 290 bald verloren gingen. Um Abhilfe bei der immer bedrängter werdenden Lage der deutschen U-Boote im Atlantik zu schaffen, wurde die weitere Fertigung der Ju 290 auf die Ausführung A-2, dann A-3 umgestellt. Mit diesen Flugzeugen, nun bewaffnet mit einem Drehturm HDL 151/1 mit MG 151/20 auf dem Rücken, unmittelbar hinter dem Führerraum, einem weitere MG 151 in einer Hecklafette und zusätzlichen MG 131 oder 151 in Seitenlafetten kurz vor der Ladetür, wurde die Fernaufklärungsgruppe 5 aufgestellt, die von Mont de Marsan, am Golf von Biscaya aus, Geleitzüge aufspüren und verfolgen sollte. Die Ausstattung der Flugzeuge für diesen Zweck wurde immer weiter verbessert in den Baureihen A-4, A-5 und schließlich A-7. Die letztere war in der Lage, mit zwei ferngesteuerten Lenkwaffen Hs 293 auch anzugreifen. Drei Flugzeuge A-9 gingen schließlich an das KG 200, um damit Flüge über Sibirien nach Japan durchzuführen. Dazu kam es aber nicht mehr und die drei Maschinen erhielt das KG 200. Sowohl dort als auch bei der FAGr.5, die mit der Invasion zurück nach Deutschland verlegen musste, gingen mehrere Flugzeuge verloren. Die letzten vorhandenen, die noch im März 1945 in Roggentin bei Rechlin für einen Ferneinsatz gegen die Kraftwerke an der oberen Wolga zusammengezogen worden waren, wurden am 10.April 1945 zum großen Teil Opfer eines Bombenangriffs. Drei Flugzeuge erhielt noch im September 1944 die DLH, die sie vom 12.Oktober an, nach Einbau einer Sitzausstattung und Ausbau aller militärischen Ausrüstung, auf der Strecke K 22 von Berlin nach Barcelona einsetzte. Eines davon blieb bei Kriegsende in Spanien und wurde einige Zeit von der spanischen Luftwaffe genutzt.

Um schnell eine Ju 390 zum Fliegen zu bringen, wurde in Merseburg der Rumpf der Ju 90 V6 durch Einsetzen von Rumpfschalenstücken vor und hinter dem Flügel auf die nötigen 33,6 m verlängert. Ein neu gebautes Flügelmittelstück mit zwei weiteren Innenmotoren samt Fahrwerk, zusammen mit den normalen Flügeln der Ju 290 und eine Leitwerksvergrößerung erlaubten, dass das Flugzeug mit Flugkapiän Pancherz und Dipl.-Ing. Gast bereis am 20.Oktober 1943 erstmals fliegen konnte. Wegen der noch nicht eingebauten Rumpf- und Flügelverstärkungen war das Fluggewicht aber auf nur 38 t beschränkt. Mit diesem Flugzeug den durch die Literatur geisternden angeblichen Flug nach New York und zurück gemacht zu haben, ist völlig ausgeschlossen. Eine voll einsatzfähige Ju 390 hätte dafür ein Abfluggewicht von 72 t gehabt haben müssen. Obwohl der Serienbau der Ju 390 bereits beschlossen war, ist schon die die Existenz des zweiten Flugzeugs sehr umstritten. Es gibt Hinweise auf die wirklich erfolgte Fertigstellung, aber auch entgegen gesetzt lautende. Auch die Japaner interessierten sich sehr für das Flugzeug. Die zuletzt in Prag u.a zu Luftbetankungsversuchen verwendete V1 wurde von Pancherz am 15.November 1944 nach Dessau überführt und dort endgültig abgestellt. Pancherz selbst steckte das Flugzeug kurz vor dem Einmarsch der Amerikaner in Brand.