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Der letzte Flug des Fähnrichs Mutke (†08. April 2004) und die Geschichte der 'Weissen 3'
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Einleitung:

Das am 19. November 1944 aufgestellte JG 7 war der größte und mit ca. 200 bestätigten Abschüssen der erfolgreichste Me 262-Verband der Luftwaffe. Zu diesem Geschwader gehörte auch Fähnrich Hans Guido Mutke, als er am 25. April 1945 mit seiner "Weissen 3" von Fürstenfeldbruck aus startete. Stunden später befand er sich bereits in Dübendorf in der Schweiz. Was war geschehen?

Am 23. April 1945 kam Fähnrich Mutke mit einer Versetzungsverfügung bei der 3.Staffel des JG7 auf dem Fliegerhorst Fürstenfeldbruck an, nachdem er seine Umschulung von der Bf 110 auf die Me 262 unter Major Heinz Bär beim 10./EJG 2 im Lager Lechfeld beendet hatte. Am folgenden Tag waren die amerikanischen Panzereinheiten nur noch ca. 50km vom Flugplatz entfernt. Das JG7 bereitete sich für eine Verlegung nach Bad Aibling vor. Die Räumungsarbeiten waren in vollem Gange, als man feststellte, dass noch eine außerhalb des Flugplatzes im Wald stehende Me 262 vergessen worden war. Fähnrich Mutke bekam den Befehl, die stehen gelassene Maschine nach Bad Aibling zu überfliegen.

Doch lassen wir nun Herrn Mutke selbst berichten:

Auf dem Platz waren nur noch drei Leute, ein Feldwebel und zwei einfache Soldaten. Sie waren technisch nicht in der Lage die Maschine zu bedienen. Außerdem wusste ich gar nicht, wie lange die Maschine dort schon stand und ob sie getankt war. So bin ich dann am Nachmittag des 24. April zur Me gegangen. Die stand ca. drei Kilometer entfernt vom Flugplatz. In einer Holzhütte waren einige Fremdarbeiter. Sie standen nur herum, hatten die Hände in den Taschen und guckten mich groß an. Ich versuchte unterdessen das Flugzeug zu starten, was mir aber nicht gelang. Nachdem ich den Feldwebel und die zwei Soldaten herbeigeholt hatte, versuchten wir es noch einmal mit vereinten Kräften. Es war uns aber am 24. April nicht mehr möglich, die Maschine in Gang zu kriegen. Am Morgen des 25. April ist es uns dann gelungen das Flugzeug zu starten. Doch war das ein ungeheures Risiko. Ich wusste nicht, woher die Maschine kam. Ich wusste nicht, wie lange sie schon da stand. Also war das Ganze schon ein gewagtes Unternehmen. Wir stellten dann fest, dass die Maschine kaum noch Sprit im Tank hatte. Mit einem Kettekrad zogen wir sie an die Tankstelle beim Flugplatz. Um das Tanken abzukürzen, das wegen den feindlichen Jabos sehr gefährlich war, steckte der Tankwart zwei Schläuche rein, in beide Behälter je ein Schlauch. Ich saß auf der Maschine und beobachtete den Himmel. Das sah ich plötzlich 25 bis 30 amerikanische Marauders im Anflug auf den Platz. Ich brüllte und der Tankwart riss beide Schläuche raus. Schnell ließ ich die Maschine an und versuchte zu starten. Um Bruchteile von Sekunden konnte ich gerade noch einigen Bombentrichtern ausweichen, bevor meine Me 262 endlich abhob. Dann ging's sehr schnell: 500...600...700...800 km/h.

Als die gegnerischen Bomber sahen, saß ich in der Luft war, drehten sie nach Südwesten Richtung Bodensee ab und flogen in die Wolken. Inzwischen hatte ich bemerkt, dass das Flugzeug aufmunitioniert war. Ich versuchte den Marauders zu folgen und flog über die Wolken. Doch konnte ich den Pulk nicht mehr wieder finden. Danach habe ich mich endlich einmal der Maschine gewidmet und sah, dass ich viel zu wenig Treibstoff an Bord hatte, um Bad Aibling zu erreichen. Was sollte ich nun machen? Ich war über besetztem Gebiet, also nördlich vom Bodensee. Da waren die Franzosen. Und in deren Hände wollte ich nicht geraten. Abspringen mit dem Fallschirm war auch sonst schon gefährlich genug. Eine Außenlandung mit der Maschine war fast nicht möglich, da sie hängende Triebwerke hatte, welche das Erdreich aufschaufelten, und sich die Me dadurch überschlagen konnte. Darum entschloss ich mich für eine Wasserlandung auf dem Bodensee, falls der Treibstoff noch reichen sollte. As ich den Bodensee erreichte, dachte ich, wenn noch ein wenig Treibstoff übrig ist, kann ich ja versuchen, in der Schweiz zu landen. Ich kannte aber keine Schweizer Städte. Ich kannte Zürich nicht, hatte keine Karte und war noch nie in der Schweiz gewesen. Die Schweiz war für mich "Terra Inkognita".

Als ich am Südrand des Bodensees ankam, zeigte der Treibstoffvorratsmesser schon Null. Da sah ich in ca. 70 Kilometer Entfernung eine große Stadt. Das war Zürich, was ich aber damals noch nicht wusste. Ich dachte mir, so eine große Stadt müsste doch einen Flugplatz haben. Sonst hätte ich die Maschine in den See schmeißen müssen. Ich hatte Angst, dass jeden Augenblick die Triebwerke stehen bleiben würden. Doch gab es da noch ein weiteres Problem. Ich flog mit 800 bis 900 km/h über neutrales Gebiet. Meine Me 262 konnte leicht mit einer V1 oder V2 verwechselt und von der Flak beschossen werden. Schon hatte ich den Flugplatz von Dübendorf im Visier, dessen Landepiste damals - glaube ich - nur 800 bis 900 Meter lang war. Das war zu kurz für mich. Ich konnte aber nicht mehr durchstarten, denn wenn gerade vor der Landung die Triebwerke stehen geblieben wären, Hätte ich keine Chance mehr gehabt. Wie mir der Platzkommandant später erzählte, dachten sie tatsächlich, eine verirrte V1 oder V2 würde da angeflogen kommen.

Ich hatte Angst, dass die Flak versuchen würde, mich abzuschießen. Ich flog in ca. 3000 Meter Höhe an. Schon weit vor dem Platz ging ich runter auf 20 Meter und überflog den Platz mit Volllast, damit die Schweizer nicht auf mich schießen konnten. Ich flog dann weiter Richtung Osten, zog die Maschine senkrecht nach oben und machte eine 180-Grad-Wendung. Anschließend habe ich das Fahrgestell ausgefahren, damit man unten sah, dass es sich um ein bemanntes Flugzeug handelte. Als ich dann die Fahrt auf ca. 260 km/h zurücknahm, folgten mir vier schweizer Morane-Jäger und wiesen mich zur Landung ein. Aber ich konnte so nicht landen, wie die es gerne haben wollten. Da dachte ich schon, die eröffnen das Feuer, weil ich nicht das machte, was sie mir signalisierten. Um eine möglichst lange Piste zu haben, landete ich diagonal zum Platz. Wie ein Verrückter stand ich auf den Bremsen. Ungefähr 30 Meter vor den amerikanischen Bombern, die alle in einer Ecke des Platzes abgestellt waren, stand dann die Maschine still (Anmerkung des Verfassers: gemeint sind die in der Schweiz not gelandeten und internierten amerikanischen Bomber). Ein paar Wagen kamen auf mich zugerast. U.a ein LKW mit einem Maschinengewehr und zwei Soldaten, die sich daran festhielten, weil der Flugplatz so uneben war. Sie winkten. Ich sollte hinterher rollen. Sie dirigierten mich zur Flugleitung, wo 60-80 Soldaten warteten. Einer der Soldaten brüllte einen Befehl, woraufhin alle anderen ausschwärmten und sich rund um das Flugzeug aufstellten.

Nun wusste ich wirklich nicht, was ich machen sollte. Ich schaute in lauter Gewehrmündungen und wartete ab, was geschah. Da ich schon ahnte, dass ich danach die Maschine nicht mehr sehen würde, habe ich im Cockpit ein wenig aufgeräumt und meine Sachen an mich genommen.

Die Landung Mutkes ..

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.. von den Schweizern akribisch festgehaltenng und skizziert

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Inzwischen kamen hinter diesem Absperrkokon immer mehr Leute angefahren und wollten sehen, was los  war. Ich blieb trotzdem in der Maschine sitzen und dachte, es soll mich doch jemand auffordern auszusteigen. Es kam aber niemand. So saß ich noch mindestens fünf Minuten in meiner Me, bevor ich aufgemacht habe und vorne runter gesprungen bin. Da kam ein Hauptmann auf mich zu, salutierte und sagte zu mir: "Kommen Sie bitte mit, Herr Kamerad." Ein großer, schwarzer Wagen fuhr vor und wir stiegen beide ein. Alle anderen folgten und rasten uns hinterher.

Fähnrich Mutke wurde ins Kasino gebracht, wo man versuchte, ihn betrunken zu machen. Man hoffte, dass er dadurch eher bereit sein würde, seine "Geheimnisse" preiszugeben. Die Vernehmung, welche Oberleutnant Lecher durchführte, wurde am folgenden Tag fortgesetzt, wobei Fähnrich Mutke - aus wohl verständlichen Gründen - einige falsche Angaben machte. Nachdem der Hergang und die Gründe der Landung geklärt worden waren, wurde er im Hotel "Gütsch" in Luzern interniert. Dort befanden sich noch 10 bis 15 weitere Internierte. Später wurde er kurzfristig im Hotel "Schweizerhof" einquartiert, wo er die Schweizer Fliegertruppe in verschiedenen Angelegenheiten beraten sollte. So musste Fhr. Mutke u.a. dem Chef des technischen Amtes Oberst Högger erklären, wie man die Me 262 zu bedienen hatte, um sie sicher fliegen zu können.

Von einem Flug mit der Me 262 riet ihm Fhr. Mutke aber dringend ab, da der Platz für eine sichere Landung viel zu kurz war. Oberst Högger soll dann erwidert haben, dass er alle erbeuteten Maschinen ohne ein Handbuch geflogen habe. Die einzige genügend große, betonierte Piste in der Schweiz bot der Flugplatz in Genf. Oberst Högger wollte darum die Me 262 nach Genf transportieren lassen, um sie dort fliegen zu können. Dieses Vorhaben wurde aber vom Schweizer Bundesrat nicht bewilligt, da Genf sehr dicht an der französischen Grenze liegt und die Schweiz keinesfalls eine Grenzverletzung mit einem deutschen Flugzeug riskieren wollte. Im Oktober 1945 brachte man Hans Guido Mutke nach Weesen am Walensee, von wo aus er in die Zivilinternierung entlassen wurde. Danach studierte er in Zürich und in Bern fünf Semester Medizin, um sein wegen des Krieges abgebrochenes Studium zu Ende zu führen. In den folgenden Jahren lebte er in Argentinien und später Bolivien, wo er für die Bolivian Airlines mit der DC-3 Dakota flog. Einige Zeit später kehrte Mutke nach Deutschland zurück und lebt heute als Frauenarzt und Oberstarzt der Reserve in München.

Die Me 262 war für die Schweizer ein willkommenes Testobjekt. Die nach der Landung erfolgte Untersuchung der Maschine ergab, dass nur nach 80 Liter Treibstoff in den Tanks vorhanden waren, was einer Flugzeit von etwa drei Minuten entsprach! Nachdem die umfangreichen Tests und die dazugehörigen Protokolle abgeschlossen waren, stellte man das Flugzeug in einen Hangar. 1957 wurde die Me 262 dem deutschen Museum in München als Beitrag zur Neugestaltung der im Krieg zerstörten Luftfahrtabteilung übergeben, wo sie jahrelang mit einem falschen Anstrich ausgestellt war. 1984 hat sie, nachdem sie im Zuge der Erweiterung der Luftfahrtabteilung in der neuen Halle aufgestellt wurde, ihren ursprünglichen Werksanstrich von 1945 erhalten.

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Die von den Schweizern 'Nachlackierte' Me 262

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Daten zu Fähnrich Mutkes Me 262 'Weiße 3'
Werksnummer: 500071
Baujahr: 1945
Kennzeichen: Weiße 3 (9.Staffel)
Fertigung: Rot-blaues Reichsverteidigungsband und Gruppenbalken (III./JG 7)
Endmontage: Erding
Erstflug: 23.03.1945 15:15 bis 15:30 Uhr in Erding. Pilot Werner Dahlitz (FlÜberf.Geschw.1)
Verband: 9./JG 7
Letzter Flug: 25.April 1945 mit Fähnrich Mutke am Steuer. Landung in Dübendorf/Schweiz
Verbleib: 1957 Übergabe an das Deutsche Museum München
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Zustand der Me 262 bei Übergabe an das Deutsche Museum 1957

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Aufnahmen 1999

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