Die Junkers-Motorenentwicklung reicht sehr weit zurück. Bereits 1893 entwickelte Hugo Junkers zusammen mit Oechelhöuser den ersten Gegenkolben-Gasmotor. 1907, als der Dieselmotor sich noch nicht durchgesetzt hatte, erhielt Junkers das grundlegende Patent Nr.220124 über die Schweröl-Verbrennungskraftmaschine mit zwei gegenläufigen Kolben, und 1913/14 lief der liegende Mo3 Vierzylinder-Zweitakt-Versuchsmotor dieser Art mit Petroleum-Einspritzung auf dem Prüfstand. Neben der eigenen Weiterentwicklung begann 1914 bei Doxford in England die Entwicklung des Junkers-Schiffsgroßmotors. In Dessau lief 1917 der Versuchsflugmotor EFO II (Fo 2) auf dem Prüfstand, ein liegender Sechszylinder-Zweitaktmotor. Junkers hatte auch als erster den überbemessenen Motor vorgeschlagen zur Steigerung der Höhenleistung und hierzu die Patente Nr.300007 und 377901 erhalten. Nach dem 1. Weltkrieg nahmen die Junkers-Werke 1923 den Bau von Flugmotoren auf, um den eigenen Bedarf für die von ihnen gebauten Verkehrsflugzeug zu decken. Gleich darauf begann man auch die Entwicklung des Gegenkolben-Flugdiesels und 1926 lief der Schwerölflugmotor Fo3 auf dem Prüfstand, der jedoch bis zur ersten Verwendung 1932 im Frachtdienst noch Schwierigkeiten bereitete. Im Junkers-Forschungsinstitut unter der Leitung von Prof. Otto Mader wurde eine große breit angelegte Forschungs- und Entwicklungsarbeit über alle zusammenhängenden Fragen auf dem Gebiet des Flugmotorenbaues betrieben, angefangen von der Werkstoffauswahl über die Schwingungsdämpfung von Kurbelwellen, Fernwellen-Antrieb bis zur Motoraufladung mittels Abgas-Turbolader und nicht zuletzt die Grundlagen für den Strahlturbinenbau. Daneben wurden eine Reihe von Aggregaten geschaffen, wie z. B. die Wasserwirbelbremse, Freiflugkolben-Kompressor und Kraftstoff-Förderpumpen, mit letzteren zeitweilig alle Flugzeuge der Lufthansa ausgerüstet waren und die nach 1934 auch im Rennwagenbau dominierten. Prof. Otto Mader verstarb am 9. September 1944. Anfang 1939 begann man mit der Entwicklung von Strahltriebwerken und im Juli 1939 erhielt das Werk vom RLM den Auftrag, ein Strahltriebwerk von 600 kp Schub zu bauen. Leiter dieser Entwicklung war Dr.Anselm Franz, der Leiter der Vorentwicklung für Strömungsmaschinen. Außer den Erfahrungen im Bau von Flugmotoren-Gebläsen und Abgas-Turboladern waren zwei weitere Vorarbeiten richtungsweisend, nämlich die guten Ergebnisse mit einem kleinen, vielstufigen Axialgebläse, von der AVA Göttingen berechnet und mit einem Jumo 210 erprobt wurde, und das seit 1936 unter strenger Geheimhaltung von Prof. Wagner eingeleitet und von M. A. Müller im Motorenzweigwerk Magdeburg entwickelte kleine Strahltriebwerk. Dieses Versuchstriebwerk, bei dem die Gase bereits in der Turbinendüse vollkommen entspannt wurden und eine übliche Schubdüse nicht vorhanden war, konnte wegen dieser Besonderheit nicht zum selbständigen Lauf gebracht werden und 1938 die Entwicklung abgebrochen werden musste. Unter der Leitung von Obering Böttger begannen die Konstruktionsarbeiten im Oktober 1939, erster Probelauf des gesamten Triebwerks am 11. Oktober 1940. Erste Vollgas-Schubmessungen am 28. Januar 1941 ergaben 430 kp Schub. Schwierigkeiten bereiteten vor allem Brüche der Verdichterbeschaufelung, der Gehäusering über der Turbine verzog sich, außerdem musste der Turbinenleitapparat im Querschnitt etwas vergrößert werden, um das Abreißen des Luftstromes im Verdichter zu vermeiden. Nach diesen Verbesserungen erreichte man beim ersten 10-Stunden-Lauf am 22. Dezember 1941 600 kp Schub. Bereits im Januar 1942 konnte kurzzeitig ein Standschub von 1000 kp erreicht werden, am 15. März darauf erfolgte der erste Flug, unter dem Rumpf einer Me 210 angebaut und am 18. Juli 1942 folgte der erste Start in der Me 262. Es schien geschafft, doch um schneller zum Ziel zu kommen, hatte man hochwertige Sparmetalle wie Nikkel, Kobalt, Wolfram verwendet, die für einen Serienbau aber nicht zur Verfügung standen. Bereits 1941 hatte man daher mit der Umkonstruktion für den Serienbau der Jumo 004 B begonnen und eine grundsätzliche Umstellung auf geringste Verwendung all dieser Sparmetalle vorgenommen. Durch Kühlung und Formgebung der Blechteile mussten nun die erforderlichen niedrigen Temperaturen für einen Dauerbetrieb erreicht werden und die Blechteile aus gewöhnlichem Tiefziehmaterial konnten nur durch Aufsintern einer Aluminiumschicht, gegen Oxydation geschützt, erfolgreich verwendet werden. 1944 nochmals aufgetretene Turbinenschaufelbrüche, hervorgerufen durch Grobkembildung der Tinidur-Schaufeln beim Schmieden, konnten durch einen verbesserten Schmiedevorgang behoben werden.

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