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BMW Flugmotorenbau GmbH, München
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Am 21. Juli 1917 gingen durch Umbenennung und Kapitalauffrischung aus den Rapp-Motorenwerke in München die weltbekannten Bayerischen Motoren-Werke hervor, die weiterhin unter der Leitung von Direktor Franz Joseph Popp standen. Chefkonstrukteur Max Friz konstruierte den BMW IIIa, damals ein hervorragender Höhenmotor, der entscheidenden Einfluss auf das Gedeihen des Werkes hatte. Die Belegschaft konnte bis Ende 1918 auf eine Stärke von 3400 Mann gesteigert werden. Direktor Popp bemühte sich nach dem Waffenstillstand um eine entsprechende Friedensproduktion und übernahm die Fertigung von Knorr-Eisenbahnbremsen, gleichzeitig erwarb die Knorr-AG die Majorität der Aktien. Doch bereits Ende 1921 gelang es, sich von der Knorr-AG zu lösen. Man erwarb die leer stehenden Werksanlagen der ehemaligen Bayerischen Flugzeugwerke an der Lerchenauer Straße und begann mit dem Bau von Motorrädern, für die Victoria-Werke in Nürnberg hatte man bereits Motorradmotoren geliefert. Wollte man sich in der schweren Zeit behaupten, musste etwas besonderes auf den Markt gebracht werden, Max Friz konstruierte ein Motorrad (R 32) mit Zweizylinder-Boxermotor, angeblocktem Getriebe und Kardanwelle. Ebenso erfolgreich waren die Flugmotoren, die man 1924 wieder herzustellen begann, als abzusehen war, dass die Luftfahrt sich wieder erholen würde. Als 1926 die einschränkenden Baubestimmungen für die Verkehrsluftfahrt fielen, erwarb BMW im nächsten Jahr die Lizenz der Wasp- und Hornet-Sternmotoren von Pratt & Whitney, die damals selber kaum erprobt waren, doch Direktor Popp hatte zu diesen Motoren Vertrauen und räumte überhaupt dem luftgekühlten Motor große Aussichten ein. Verkehrs- und Reichswehrministerium verlangten dagegen wassergekühlte Motoren und Popp konnte nur eine geringe Anzahl Hornet- Motoren bei der Lufthansa absetzen. Erst nach 1933 folgten größere Lieferaufträge für BMW- "Hornet" bzw. der -132. Im Jahre 1929 hatte BMW die Eisenacher Fahrzeugwerke übernommen und dort einen verbesserten Dixi-Kleinwagen produziert, dem Eigenkonstruktionen folgten, später wurde dort auch der Flugmotorenbau aufgenommen, den seit 1938 Direktor Max Friz leitete. Generaldirektor Popp hatte 1936 im RLM und beim RDL nochmal die Vorzüge des luftgekühlten Motors vorgetragen und nur für Jagdflugzeuge den wassergekühlten Motor empfohlen, der zudem einzelne, stehende Zylinder aufweisen sollte wie der bewährte BMW VI. Später hat sich entgegen dieser Ansicht bei flüssigkeitsgekühlten Motoren doch der hängende Zylinderblock mit eingesetzten Zylinderlaufbuchsen durchgesetzt. Popp hatte auch vorgeschlagen, die He 111 mit Sternmotoren auszurüsten, woraufhin zu Vergleichszwecken einige gebaut worden sind. Der luftgekühlte Doppelstemmotor BMW 801 fand schließlich in Jagdeinsitzern wie in Bombern in großer Stückzahl Verwendung. Bereits im Dezember 1934 war der Flugmotorenbau aus dem Gesamtunternehmen herausgelöst worden, 1938 begann ein reger Erfahrungsaustausch mit dem Siemens-Flugmotorenwerk, bis man im Juni 1939 das Werk ganz übernahm. 1938 begann auch BMW mit der Entwicklung von Strahltriebwerken. Um die gleiche Zeit war auch bei Bramo damit begonnen worden, dort lag ein Entwurf vor, der einen Kolbenmotor für den Verdichterantrieb vorsah. Die Flugzeugzellenbauer verlangten damals einen Schub von 600 kp und der Turbinenmotor sollte dabei einen Durchmesser von 600 mm nicht überschreiten. Unter der Leitung von Dr. Ing. Hermann Oestrich nahm BMW die Entwicklung auf, Oestrich hatte bereits von 1928-1935 bei der DVL auf dem Gebiet der Thermodynamik gearbeitet. Entwicklung und Fertigung wurde im Werk Spandau konzentriert, später kam das Werk Basdorf hinzu. Für das erste Versuchsmuster hatte die AVA Göttingen den Verdichter berechnet und sechs Achsialstufen festgelegt, doch bei den Probeläufen stellte sich dann heraus, dass der Schub zu gering war, ein hoher Kraftstoffverbrauch vorlag und oft Schaufelbrüche auftraten. Ein siebenstufiger Verdichter brachte Abhilfe. Doch immer wieder traten noch Verdichterschaufelbrüche auf, hinzu kamen Turbinenschaufelbrüche. Mit luftgekühlten Hohlschaufeln kam man dann allgemein gut voran. Dr. Oestrich befasste sich hierbei ausführlich mit der Entwicklung von Keramikschaufeln, doch später bewährten sich hochwertige Nickellegierungen ausgezeichnet.

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BMW V1
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12 Zylinder V-Motor (750 PS)

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BMW V1 Motor wird an eine Heinkel He 70 montiert

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BMW 132 K
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9 Zylinder Sternmotor (960 PS)

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Wartung der BMW 132 Motoren an einer Ju 52

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BMW 801 D
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Doppelsternmotor (1600 PS)

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Wartung eines BMW 801 an einer Fw 190 A-6

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BMW 801 TJ
Doppelsternmotor (1810 PS)
Spezieller Höhenmotor mit Abgasturbolader für die Junkers Ju 388

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BMW 003 A
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Strahltubine (800 kp)

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Wurden unter anderem eingebaut in Ar 234,

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und He 162

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BMW-Aggregate
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BMW-Aggregat P3390 A (RLM bez.109-510)

  Regelb.Schub 600-2500 kp

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Alternativentwicklung wegen des Treibstoffes zum HWK-Raketentriebwerk.

Einbau sollte für die Me 163 B und C erfolgen. Wegen Kriegsende kam es nicht mehr dazu.

BMW TLR-Triebwerk 003 R

Mit Zusatz-Raketentriebwerk BMW 109-718 (1800 kp)

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Es ist noch anzumerken, dass BMW einige Raketentriebwerke baute, die maßgeblich

der Erforschung verschiedener Raketen (Jägerrakete X-4, Fla-Rakete Hs 117 etc.) dienten.

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