Am 21. Juli 1917 gingen durch Umbenennung und Kapitalauffrischung aus den
Rapp-Motorenwerke in München die weltbekannten Bayerischen Motoren-Werke hervor, die
weiterhin unter der Leitung von Direktor Franz Joseph Popp standen. Chefkonstrukteur Max
Friz konstruierte den BMW IIIa, damals ein hervorragender Höhenmotor, der entscheidenden
Einfluss auf das Gedeihen des Werkes hatte. Die Belegschaft konnte bis Ende 1918 auf eine
Stärke von 3400 Mann gesteigert werden. Direktor Popp bemühte sich nach dem
Waffenstillstand um eine entsprechende Friedensproduktion und übernahm die Fertigung von
Knorr-Eisenbahnbremsen, gleichzeitig erwarb die Knorr-AG die Majorität der Aktien. Doch
bereits Ende 1921 gelang es, sich von der Knorr-AG zu lösen. Man erwarb die leer
stehenden Werksanlagen der ehemaligen Bayerischen Flugzeugwerke an der Lerchenauer Straße
und begann mit dem Bau von Motorrädern, für die Victoria-Werke in Nürnberg hatte man
bereits Motorradmotoren geliefert. Wollte man sich in der schweren Zeit behaupten, musste
etwas besonderes auf den Markt gebracht werden, Max Friz konstruierte ein Motorrad (R 32)
mit Zweizylinder-Boxermotor, angeblocktem Getriebe und Kardanwelle. Ebenso erfolgreich
waren die Flugmotoren, die man 1924 wieder herzustellen begann, als abzusehen war, dass
die Luftfahrt sich wieder erholen würde. Als 1926 die einschränkenden Baubestimmungen
für die Verkehrsluftfahrt fielen, erwarb BMW im nächsten Jahr die Lizenz der Wasp- und
Hornet-Sternmotoren von Pratt & Whitney, die damals selber kaum erprobt waren, doch
Direktor Popp hatte zu diesen Motoren Vertrauen und räumte überhaupt dem luftgekühlten
Motor große Aussichten ein. Verkehrs- und Reichswehrministerium verlangten dagegen
wassergekühlte Motoren und Popp konnte nur eine geringe Anzahl Hornet- Motoren bei der
Lufthansa absetzen. Erst nach 1933 folgten größere Lieferaufträge für BMW-
"Hornet" bzw. der -132. Im Jahre 1929 hatte BMW die Eisenacher Fahrzeugwerke
übernommen und dort einen verbesserten Dixi-Kleinwagen produziert, dem
Eigenkonstruktionen folgten, später wurde dort auch der Flugmotorenbau aufgenommen, den
seit 1938 Direktor Max Friz leitete. Generaldirektor Popp hatte 1936 im RLM und beim RDL
nochmal die Vorzüge des luftgekühlten Motors vorgetragen und nur für Jagdflugzeuge den
wassergekühlten Motor empfohlen, der zudem einzelne, stehende Zylinder aufweisen sollte
wie der bewährte BMW VI. Später hat sich entgegen dieser Ansicht bei
flüssigkeitsgekühlten Motoren doch der hängende Zylinderblock mit eingesetzten
Zylinderlaufbuchsen durchgesetzt. Popp hatte auch vorgeschlagen, die He 111 mit
Sternmotoren auszurüsten, woraufhin zu Vergleichszwecken einige gebaut worden sind. Der
luftgekühlte Doppelstemmotor BMW 801 fand schließlich in Jagdeinsitzern wie in Bombern
in großer Stückzahl Verwendung. Bereits im Dezember 1934 war der Flugmotorenbau aus dem
Gesamtunternehmen herausgelöst worden, 1938 begann ein reger Erfahrungsaustausch mit dem
Siemens-Flugmotorenwerk, bis man im Juni 1939 das Werk ganz übernahm. 1938 begann auch
BMW mit der Entwicklung von Strahltriebwerken. Um die gleiche Zeit war auch bei Bramo
damit begonnen worden, dort lag ein Entwurf vor, der einen Kolbenmotor für den
Verdichterantrieb vorsah. Die Flugzeugzellenbauer verlangten damals einen Schub von 600 kp
und der Turbinenmotor sollte dabei einen Durchmesser von 600 mm nicht überschreiten.
Unter der Leitung von Dr. Ing. Hermann Oestrich nahm BMW die Entwicklung auf, Oestrich
hatte bereits von 1928-1935 bei der DVL auf dem Gebiet der Thermodynamik gearbeitet.
Entwicklung und Fertigung wurde im Werk Spandau konzentriert, später kam das Werk Basdorf
hinzu. Für das erste Versuchsmuster hatte die AVA Göttingen den Verdichter berechnet und
sechs Achsialstufen festgelegt, doch bei den Probeläufen stellte sich dann heraus, dass
der Schub zu gering war, ein hoher Kraftstoffverbrauch vorlag und oft Schaufelbrüche
auftraten. Ein siebenstufiger Verdichter brachte Abhilfe. Doch immer wieder traten noch
Verdichterschaufelbrüche auf, hinzu kamen Turbinenschaufelbrüche. Mit luftgekühlten
Hohlschaufeln kam man dann allgemein gut voran. Dr. Oestrich befasste sich hierbei
ausführlich mit der Entwicklung von Keramikschaufeln, doch später bewährten sich
hochwertige Nickellegierungen ausgezeichnet. |
