Die Erfahrungen mit der Fl 185 hatten Flettner zu der Überzeugung
gebracht, dass mit zwei Rotoren die Probleme des Hubschraubers besser gelöst werden
könnten, als mit der sich sonst ergebenden Unsymmetrie anderer Lösungen. Die zu dieser
Zeit bereits bekannten Erfolge der Konkurrenzentwicklung Fw 61 bestärkten ihn darin. Was
ihn an der Fockeschen Auslegung störte, war die große seitliche Ausladung von mehr als
dem Zweifachen des Rotordurchmessers. Seine bestechende Idee war es, die Drehachsen der
beiden Rotoren sehr dicht neben einander und so weit nach außen geneigt (jeweils 12° von
der Senkrechten) anzuordnen, dass die Blätter in einander kämmend über den Rotorkopf
des anderen Rotors hinwegdrehen konnten und so die Spannweite des Hubschraubers nur
unwesentlich größer als der Durchmesser eines Rotors wurde. Das brachte allerdings den
Nachteil mit sich, dass die Blattenden im äußeren Teil ihres Weges ziemlich weit
herunterkamen, so dass man sich dem Hubschrauber bei laufenden Rotoren von der Seite nur
in tief gebückter Haltung nähern konnte. Flettner ließ sich Die Idee sofort
patentieren. Das von den Gedankengängen Flettners überzeugte RLM erteilte ihm daraufhin
einen Auftrag auf zwei Versuchsflugzeuge, der bald auf sechs erweitert wurde. Auch die Fl
265 wurde von einem 110 kW (150 PS) Bramo 314 B Motor angetrieben, dessen Leistung über
ein gemeinsames Getriebe auf die beiden gegenläufig in und über einander kämmenden
Zweiblattrotoren von je 12,3 m Durchmesser verteilt wurde. Damit war der
Drehmomentausgleich gegeben. Der Rumpf mit der Motoranordnung entsprach weitgehend der Fl
185, nur war man zum Spornradfahrwerk mit großer Spurweite zurückgekehrt, mit einem
allerdings längeren Federbein für den Sporn. Die im Januar 1939 begonnenen Bodenversuche
erforderten weiter viel Entwicklungsarbeit, da die Rotorsteuerung und das Getriebe sich
als sehr anspruchsvoll erwiesen und immer wieder Schwierigkeiten brachten. Es dauerte
deshalb bis zum Mai, bis Richard Perlia mit der V 1 D-EFLU (Wnr.1579) zum Erstflug starten
konnte. Wenig später konnte er eine Flughöhe von 1.200 m und eine Geschwindigkeit von
128 km/h erreichen. Im Sommer 1940 durfte er das Flugzeug dem Generalluftzeugmeister Udet
und weiteren Vertretern des RLM bei der E-Stelle Travemünde (E-Stelle See) vorführen und
am 3. Juli dann auch Hitler und Göring in Rechlin. Überschattet wurde der Erfolg
allerdings vom Todessturz des von Rechlin gekommenen zweiten Versuchspiloten, Hans Bay,
mit der Fl 265 V 3 am 21. August 1939. Zur Vermeidung ähnlicher Vorkommnisse wurde
schnell eine automatische Umschaltung auf den Tragschrauberbetrieb bei Antriebsausfall
eingebaut. Die restlichen 5 Flugzeuge, die von der V 3 an wieder ein Seitenruder hatten,
erwiesen ihre Verwendbarkeit bei Einsatzerprobungen aller Art, auch auf Schiffen, bis das
Programm zu Gunsten der mehr versprechenden Fl 282 im März 1942 eingestellt wurde. |
