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Flettner Fl 265
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Richard Perlia mit der Fl 265 V1

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Fl 265 V1 bei der Flugvorführung

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Fl 265 V1

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Fl 265, TK+AN, wahrscheinlich die V3, wieder mit Seitenruder

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Die Fl 265, TK+AN, bei der Windkanalerprobung in Chalais-Meudon

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Ludwig Hofmann landet am 18.06.1941 auf einer Plattform, die auf dem
hinteren Geschützturm des Kreuzers 'Köln' angebracht ist

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Flettner Fl 265
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Die Erfahrungen mit der Fl 185 hatten Flettner zu der Überzeugung gebracht, dass mit zwei Rotoren die Probleme des Hubschraubers besser gelöst werden könnten, als mit der sich sonst ergebenden Unsymmetrie anderer Lösungen. Die zu dieser Zeit bereits bekannten Erfolge der Konkurrenzentwicklung Fw 61 bestärkten ihn darin. Was ihn an der Fockeschen Auslegung störte, war die große seitliche Ausladung von mehr als dem Zweifachen des Rotordurchmessers. Seine bestechende Idee war es, die Drehachsen der beiden Rotoren sehr dicht neben einander und so weit nach außen geneigt (jeweils 12° von der Senkrechten) anzuordnen, dass die Blätter in einander kämmend über den Rotorkopf des anderen Rotors hinwegdrehen konnten und so die Spannweite des Hubschraubers nur unwesentlich größer als der Durchmesser eines Rotors wurde. Das brachte allerdings den Nachteil mit sich, dass die Blattenden im äußeren Teil ihres Weges ziemlich weit herunterkamen, so dass man sich dem Hubschrauber bei laufenden Rotoren von der Seite nur in tief gebückter Haltung nähern konnte. Flettner ließ sich Die Idee sofort patentieren. Das von den Gedankengängen Flettners überzeugte RLM erteilte ihm daraufhin einen Auftrag auf zwei Versuchsflugzeuge, der bald auf sechs erweitert wurde. Auch die Fl 265 wurde von einem 110 kW (150 PS) Bramo 314 B Motor angetrieben, dessen Leistung über ein gemeinsames Getriebe auf die beiden gegenläufig in und über einander kämmenden Zweiblattrotoren von je 12,3 m Durchmesser verteilt wurde. Damit war der Drehmomentausgleich gegeben. Der Rumpf mit der Motoranordnung entsprach weitgehend der Fl 185, nur war man zum Spornradfahrwerk mit großer Spurweite zurückgekehrt, mit einem allerdings längeren Federbein für den Sporn. Die im Januar 1939 begonnenen Bodenversuche erforderten weiter viel Entwicklungsarbeit, da die Rotorsteuerung und das Getriebe sich als sehr anspruchsvoll erwiesen und immer wieder Schwierigkeiten brachten. Es dauerte deshalb bis zum Mai, bis Richard Perlia mit der V 1 D-EFLU (Wnr.1579) zum Erstflug starten konnte. Wenig später konnte er eine Flughöhe von 1.200 m und eine Geschwindigkeit von 128 km/h erreichen. Im Sommer 1940 durfte er das Flugzeug dem Generalluftzeugmeister Udet und weiteren Vertretern des RLM bei der E-Stelle Travemünde (E-Stelle See) vorführen und am 3. Juli dann auch Hitler und Göring in Rechlin. Überschattet wurde der Erfolg allerdings vom Todessturz des von Rechlin gekommenen zweiten Versuchspiloten, Hans Bay, mit der Fl 265 V 3 am 21. August 1939. Zur Vermeidung ähnlicher Vorkommnisse wurde schnell eine automatische Umschaltung auf den Tragschrauberbetrieb bei Antriebsausfall eingebaut. Die restlichen 5 Flugzeuge, die von der V 3 an wieder ein Seitenruder hatten, erwiesen ihre Verwendbarkeit bei Einsatzerprobungen aller Art, auch auf Schiffen, bis das Programm zu Gunsten der mehr versprechenden Fl 282 im März 1942 eingestellt wurde.

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Typenblatt
Baureihen: V
z.B.Typ: Verwendungszweck:
Fl 265 Aufklärungs-Hubschrauber

Werte am Beispiel von:

Fl 265
Länge: 6,16 m
Rotor Ø: 12,30 m
Höhe: 2,82 m
Besatzung: 1
Motor: Bramo Sh 14 B
Leistung: 1 x 150 PS
Vmax: 150 km/h
Reichweite: 300 km
Gipfelhöhe: 4100 m
Bewaffnung: -

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Dreiseitenansicht Fl 265
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Anstrich
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