LuftArchiv.de
LuftArchiv.de
LuftArchiv.de
LuftArchiv.de
Focke-Achgelis Fa 223 'Drachen'
LuftArchiv.de
LuftArchiv.de
LuftArchiv.de
LuftArchiv.de
LuftArchiv.de

Fa 223 V1, D-OCEB

LuftArchiv.de
LuftArchiv.de

Fa 223 V2, D-OGAW

LuftArchiv.de
LuftArchiv.de

25 Stunden Kontrolle der Fa 223 V16 in Mittenwald

LuftArchiv.de
LuftArchiv.de

Die Fa 223 V16 in Mittenwald

LuftArchiv.de
LuftArchiv.de

Mit der Fa 223 V14 werden Teile einer bruchgelandeten Do 217 geborgen

LuftArchiv.de
LuftArchiv.de

Fa 223 V14 Anfang Juni 1945 in Stuttgart-Nellingen

LuftArchiv.de
LuftArchiv.de

Fa 223 V 16 bei Transporteinsätzen im Gebirge

LuftArchiv.de
LuftArchiv.de
LuftArchiv.de
LuftArchiv.de
LuftArchiv.de
Focke-Achgelis Fa 223
LuftArchiv.de
LuftArchiv.de
LuftArchiv.de
LuftArchiv.de

Auf einen RLM-Auftrag vom September 1936 hin ging Focke und seine Mannschaft im Werk Hoykenkamp daran, einen Hubschrauber zu bauen, der wenigstens 700 kg Nutzlast befördern können sollte. Während die Erprobung der Fw 61 noch lief, begannen Konstruktion und Bau von zunächst zwei Prototypen, die Von grundsätzlich gleichem Aufbau wie der kleine Vorgänger waren, lediglich erheblich größer. Den Antrieb sollte nun ein 1000 PS (735 kW) Sternmotor Bramo 323 liefern, der in der Rumpfmitte eingebaut war und mit Hilfe eines eigenen Gebläses gekühlt wurde. Dadurch ergab sich für den Piloten im reichlich verglasten Rumpfvorderteil sehr gute Sicht. Anschließend gab es einen geräumigen Laderaum. Ein Bugradfahrwerk mit bremsbaren Haupträdern, das auch verkleidet sein konnte, erlaubte eine gute Handhabung am Boden. Auch Form und Anordnung des Seitenleitwerks mit der oben sitzenden trimmbaren Dämpfungsflosse entsprachen dem Vorgängermodell. Die Steuerung geschah mit zwei Hebeln, von denen der Knüppel wie üblich für die Quer- und die Rollachse zuständig war. Für das Seitenruder waren die normalen Pedale vorhanden, mit denen auch die Radbremsen bedient wurden. Der Kollektiv-Verstellhebel hatte nur zwei Positionen, eine für den Flug mit Leistung und eine für die Autorotation. Steigen oder Sinken wurde über den Gashebel gesteuert. Eingaben mit dem Knüppel wirkten sich in entsprechender zyklischer Einstellwinkeländerung aus und erzeugten so die gewünschte Steuerwirkung. Nach eingehenden Bodenversuchen, darunter auch ein 100 Stunden Dauerversuch, versuchte Carl Bode am 8. März 1940 mit der V 1 D-OCEB abzuheben, musste aber nach zwei je zwei Minuten dauernden Schwebeversuchen wegen festgestellter Überempfindlichkeit in der Rollachse abbrechen. Beim nächsten Versuch verursachten Rotorprobleme einen beträchtlichen Schaden, der nur durch Verwendung von Teilen der V 2 zu reparieren war. Erst am 18.Juni 1940 gelang endlich ein 11-minütiger Flug, bei dem 300 m Höhe erreicht wurden. Lasten von bis zu 850 kg wurden gehoben und eine Höhe von 5200 m wurde erreicht, die aber wenig später mit 7090 m weit übertroffen werden konnte. Die V 3 D-OFAG kam am 21.September ins Programm. Ein gezielter Bombenangriff auf das Werk Hoykenkamp am 3./4. Juni 1942 brachte wieder einen großen Rückschlag und führte zur Verlegung des Betriebs nach Laupheim. Diese und weitere Verzögerungen, auch neu auftretende Probleme, wie die gegenseitige Anregung von Schwingungen durch die Rotorblätter, ließen das RLM den Auftrag über 30 Hubschrauber auf 22 verringern. Nach Überwindung aller Schwierigkeiten zeigte die Fa 223 aber gute Flugeigenschaften und war statisch und dynamisch um alle Achsen voll stabil, mit Ausnahme einer gewissen Instabilität um die Querachse, die aber bei ungefähr 120 km/h verschwand, so dass beim Reiseflug mit 140 km/h sogar der Knüppel losgelassen werden konnte. Trotz des dynamisch nicht ganz stabilen Schwebeflugs konnten 26 Piloten in je 2½ bis 3½ Stunden vollkommen auf die Fa 223 umgeschult werden. Auch Laupheim bot für die bereits weit fortgeschrittene Fertigung keine Sicherheit. Bei einem erneuten schweren Bombenangriff am 19. Juli 1944 wurden praktisch alle in Bau befindlichen Fa 223 von der V 17 an aufwärts zerstört. Nach der Erprobung in Rechlin und in Travemünde folgte noch im September/Oktober 1944 von Mittenwald aus eine umfassende Gebirgsprüfung im Karwendelgebirge, wobei die Fa 223 sich auch für den Einsatz im Hochgebirge als hervorragend geeignet erwies. Allerdings musste am Ende ein Hubschrauber, die V 16, auf einer hochgelegenen Alm aufgegeben und zerstört werden. Von den Flugzeugen bis einschließlich V 16 kamen praktisch bis Kriegsende nur 9 zum Fliegen. Die schließlich bei Weser-Flugzeugbau in Tempelhof neu eingerichtete Fertigung brachte nur noch eine einzige weitere Fa 223 heraus. Diese Maschine fiel in amerikanische Hände und wurde nach den USA gebracht. Die V 14 als englische Beute überführte Lt. Hans-Helmut Gerstenhauer auf die Insel, was die erste Überquerung des Kanals durch einen Hubschrauber bedeutete. Sie stürzte dort aber wegen Wartungsfehlern bald danach ab und wurde zerstört. Was die Sowjets in Tempelhof an fast fertigen oder im Bau befindlichen Fa 223 vorfanden, ist nicht bekannt. Von diesem Hubschrauber war auch eine zivile Ausführung mit der Bezeichnung Fa 266 geplant, die aber nie verwirklicht wurde. Die in der Literatur öfter zu findende Behauptung, die Fa 223 wäre aus dieser zivilen Version entwickelt worden, ist falsch, wie bereits die Musternummer zeigt.

LuftArchiv.de
Typenblatt
Baureihen: E,V
z.B.Typ: Verwendungszweck:
Fa 223 E Transporthubschrauber

Werte am Beispiel von:

Fa 223 E
Länge: 12,25 m
Rotor Ø: 2 x 12,0 m
Höhe: 4,36 m
Besatzung: 6
Motor: BMW 323 Q-3
Leistung: 1 x 735 PS
Vmax: 122 km/h
Reichweite: 300 km
Gipfelhöhe: 2400 m
Bewaffnung: 1 x MG 15

Dreiseitenansicht Fa 223
 LuftArchiv.de Anstrich
.
LuftArchiv.de
LuftArchiv.de