Im Jahre 1929 begann der Chefkonstrukteur Zindel
mit der Konstruktion des zunächst einmotorigen Frachtflugzeugs
Ju 52/1m. Verwertet werden dabei die Erkenntnisse, welche der
Junkers-Luftverkehr in Persien mit F 13 und W 33 gesammelt hat.
Da das relativ große Flugzeug (Erstflug der Wnr.4001 am 11.Sept.
1930) nur einen Motor hatte (daher /1m) war eine hohe Leistung
erforderlich. Sowohl der BMW VII aU als auch der britische
Armstrong. Siddeley 'Leopard' wurden eingebaut. Von der
ursprünglich 12 Flugzeuge umfassenden Serie blieben nur sieben
einmotorig. Eine Maschine (Wnr.4006) wurde 1931 nach Kanada
geliefert, wo sie übrigens bis 1947 auf Rädern wie auch auf
Schwimmern in Betrieb war. Die anderen sechs Flugzeuge wurden zu
Erprobungsträgern für verschiedene Motoren oder gingen als
Scheibenschlepper zu den Luftdienstkommandos. Eines davon
(Wnr.4004) trug zeitweise eine schwedische Zulassung zur
Erprobung von Lufttorpedos, flog aber anschließend ebenfalls
wieder beim Luftdienst. Die weiteren fünf Flugzeuge (Wnr.4008
bis 4012) wurden bei nur wenig veränderter Zelle in die
dreimotorige Ausführung (/3m) umgebaut. Zwei erhielt Bolivien,
drei Kolumbien. Da die Umwandlung in ein dreimotoriges
Passagierflugzeug Ju 52/3m von Anfang an eingeplant war, konnte
die erste, von drei Motoren angetriebene Ju 52 (Wnr.4013,
D-2201) im März 1932 erstmals fliegen und nur fünf Monate später
unter Flukapitän Polte beim Alpenrundflug des III.
Internationalen Flugmeetings in Zürich-Dübendorf den Sieg
erringen. Beim Rückflug überstand das Flugzeug trotz erheblicher
Schäden einen Zusammenstoß in der Luft mit einem 'Flamingo' bei
Schleißheim. Polte konnte es glatt landen und so die Robustheit
der Konstruktion beweisen. Ähnlich wie früher schon die F 13,
wurde nun auch die Ju 52 ein Verkaufsschlager, der mit Motoren
verschiedenster Art ausgestattet werden konnte. Rund 30
Luftverkehrsgesellschaften in 25 Ländern auf allen Erdteilen
setzten sie mit Erfolg ein. Aber auch die Luftstreitkräfte
mehrerer Länder flogen Ju 52. Es konnte nicht ausbleiben, dass
auch in Deutschland die Brauchbarkeit des Flugzeugs für
militärische Zwecke, zumindest als Behelfskampfflugzeug, erkannt
wurde und die ersten, noch im geheimen aufgestellten
Kampfgeschwader neben Do 11 auch Ju 52 erhielten. In der Kabine
wurden zwei Vertikalmagazine für acht 250 kg oder bis zu 32 50
kg Bomben eingebaut, in die aber auch Abwurfbehälter eingehängt
werden konnten.. Dazu kam auf der Rumpfunterseite ein
ausfahrbarer Topf für den Beobachter, worin das Bombenvisier und
zugleich ein Abwehr MG 15 nach hinten unten untergebracht waren.
Auch auf den Rumpfrücken wurde in einem hand betätigten
Drehkranz ein MG 15 zur Abwehr eingebaut. 1936/37 waren es dann
Ju 52, die im Verband der als 'Legion Condor' bezeichneten
deutschen Waffenhilfe für General Franco die Voraussetzungen für
dessen Kampf schufen, durch den Transport seiner marokkanischen
Truppen von Nordafrika nach Spanien. Das Erscheinen der neuen
Kampfflugzeugmuster Do 17, He 111 und Ju 86 brachte die Ju 52
wieder zu ihrer angestammten Rolle zurück, als Transport- und
Schulungsflugzeug. Die für den Allwetterbetrieb erforderliche
Enteisungsanlage wurde allerdings erst gegen Anfang des Krieges
eingeführt. Damit zeigte sie während des ganzen Krieges ihre
Stärke. Unter widrigsten Wetterverhältnissen, bei Tag und Nacht
flogen die Besatzungen ihre Einsätze, von denen Namen wie Kreta,
Demjansk, Stalingrad und zum Schluss noch Breslau und Budapest
zeugen. Nachschub zum Ziel und Verwundete zurück, das waren ihre
Aufgaben. Schon während des Krieges wurde auch die französische
Firma Amiot zum Bau von Ju 52 für die Luftwaffe herangezogen.
Sie fertigte auch nach dem Krieg das Flugzeug weiter, jetzt für
die Armée de l'Air und für deren Einsätze in Nordafrika und
Indochina. Auch in Spanien wurden noch viele Ju 52 gebaut, als
CASA 352-1. Von den heute noch fliegenden Flugzeugen sind nur
vier noch deutschen Ursprungs, die anderen stammen aus Spanien.
Insgesamt wurden fast 5000 Ju 52 gebaut. |
