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Dornier Do 24
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Do 24 V1, D-AIBE, später TJ+HR, mit Jumo 205 Motoren

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Do 24 V2,DP+BH, im April 1940 in Narvik

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Do 24 K-1 (V3), D-ADLP, Wnr.0761, das erste von 30 Flugzeugen, die für den
niederländischen Marineluchtvaartdienst gebaut wurden, hier bei der Erprobung ..

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.. und hier bereits im Dienst mit dem endgültigen Kennzeichen X-1

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Do 24 K-1, Wnr.0765, in Flores/Indonesien (Bild © Alexander Weber)

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Die erste Do 24 N-1, D-AEAV, noch mit amerikanischen Motoren

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Do 24 N-1, wobei es sich wahrscheinlich um die Wnr.0007, KK+UL
oder die Wnr.0008, KK+UM, handelt

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Do 24 N-1, Wnr.0076, KD+GJ

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Do 24 T, vermutlich der 7./Seenotstaffel

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Eine Do 24 T beim Start auf hoher See

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Do 24 T-1, KK+VC, WNr.024, der 5.SNSt. in Drontheim

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Do 24 T-3, der 1.Seenotstaffel, Südfrankreich 1943

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Eine für die Luftwaffe bei der SNCAN in Sartrouville gebauten
Do 24 T-3, DT+HB, WNr.1100

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.. und nach 1944 gebaut für die französische Aéronavale

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Dornier Do 24
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Das dreimotorige Flugboot Do 24 von Dornier war während des Zweiten Weltkriegs das wichtigste Arbeitsmittel der deutschen Seenotrettungsfliegerei. Ungezählte, in Seenot geratene Menschen konnten durch sie gerettet werden, gleichgültig, ob es sich um Freund oder Feind handelte. Leider haben auch viele damit fliegende Besatzungsangehörige bei diesen, oft unter widrigsten Wetterbedingungen durchgeführten Rettungsversuchen mit ihrem eigenen Leben bezahlen müssen. Sowohl die Do 24, als auch die dazu im Wettbewerb stehende Blohm und Voss Ha 138, gehen auf die Forderung des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) nach einem hochseefähigen Fernaufklärungsflugboot aus dem August 1934 zurück. Aber erst 1936/37 war anhand von Baubeschreibungen und durch Besichtigung der fertigen Attrappen eine erste Beurteilung möglich. Für beide Entwürfe waren Motoren vom Typ Jumo 205 vorgeschrieben, die sich im Südatlantikdienst der DLH als besonders sparsam im Verbrauch erwiesen hatten. Beide Firmen erhielten den Auftrag zum Bau von je zwei Prototypen, von denen die jeweilige V-1 im Juli 1936 (Ha 138) bzw. im Dezember 1937 (Do 24) flugklar sein sollte. Dass das Dornierflugzeug so viel später fertig sein würde, hatte zwei Gründe. Einmal war bereits zu dieser Zeit zu erkennen, dass das RLM und die Erprobungsstelle (See) in Travemünde mehr zum Blohm und Voss Entwurf neigten. Gleichzeitig zeigte sich der niederländische Marineluchtvaartdienst (MLD) sehr an dem Entwurf Do 24 interessiert, um seine alternden Dornier-Wale in Ostindien durch neueres Gerät zu ersetzen. Das RLM stimmte nun zu, dass Dornier die Arbeiten an den Flugzeugen V1 und V2 zurückstellte und dem zu erwartenden Auftrag von nicht weniger als 30 Do 24 Vorrang gibt. Für diese Flugzeuge waren jedoch amerikanische Sternmotoren vorgesehen, wie sie auch in anderen Flugzeugen des MLD verwendet wurden. Die konstruktiven Änderungen an der für die Holländer vorgesehenen Ausführung, die mit K-1 bezeichnet wurde, waren bald durchgeführt, so dass als erste Do 24 die V3 mit dem Kennzeichen D-ADLP am 5. Juli 1937 mit Flugkapitän Gundermann ihren Erstflug in Manzell durchführen konnte. Danach folgte eine eingehende Erprobung, die mit der Stückprüfung am 3. September 1937 vorerst beendet wurde und die Hochsee-Erprobung in der Nordsee vom 5. bis 11. September schloss sich an. Dort nahmen bereits auch Angehörige des MLD teil. Sie wurde erfolgreich abgeschlossen. Dennoch ergaben sich noch einige Änderungen, welche die Fortsetzung der Erprobung in Manzell erforderten. Vom 13. bis zum 15. Oktober wurde das Flugzeug dann offiziell vom Kunden abgenommen und 10 Tage später von Gundermann nach Hamburg zur Verschiffung nach Ostindien geflogen, wo es als X-1 in Dienst gestellt wurde. Die folgenden 28 Flugzeuge der Ausführung K-1 mit Motoren Wright Cyclone GR-1820-F52 (645 kW/875 PS), die in Teilen in Altenrhein/Schweiz und in Manzell bei Friedrichshafen gebaut und durchwegs in Manzell eingeflogen wurden, konnten nun in schneller Folge abgeliefert werden. Sie bekamen die Kennzeichen X-2 bis X-29 und wurden alle mit dem Überführungskennzeichen D-AYWI überführt, z.T. über Hamburg, später aber direkt nach Dordrecht, südöstlich von Rotterdam, wo die lizenznehmende Firma Aviolanda saß. Die letzte Ablieferung fand am 24. September 1939 statt, also erst vier Wochen nach Kriegsbeginn. Ein Flugzeug war jedoch noch gar nicht fertig. Es war die Mustermaschine für die Ausführung K-2, die nun 810 kW/1100 PS starke Motoren 'Cyclone' Gr-1820-G105A hatte. Sie konnte erst am 22. November 1939 zum Erstflug starten und wurde, wieder als D-AYWI, am 21. Dezember abgeliefert. Weil inzwischen die eigene Lizenzfertigung der Do 24 K-1 Flugboote bei Aviolanda angelaufen war, erhielt diese letzte am Bodensee gebaute Maschine die Bezeichnung X-37. Als die Wehrmacht in Holland einfiel, waren bereits 7 Lizenzflugzeuge nach Ostindien verschifft und die achte sowie weitere im Bau befindliche fielen in deutsche Hand. Sie erhielten nun RLM-Werknummern, die bei 0001 begannen, und die Bezeichnung Do 24 N-1, solange für sie noch amerikanischen Motoren vorhanden waren. Das betraf 13 Flugzeuge, von denen das erste bereits am 19. Juli als D-AFBT (später in D-AEAV umgewandelt) nach Travemünde überführt werden konnte. Dort stellte sich schnell heraus, wie hervorragend sich das Flugboot für den Seenoteinsatz eignete und die bisher verwendeten Heinkel He 59 in jeder Beziehung weit übertraf. Gleichzeitig hatte sich die Ha/BV 138 mit ihren allseitig steilen Rumpfwänden als für diesen Zweck völlig ungeeignet erwiesen. Die nach dem Aufbrauchen der US-Motoren gebauten Do 24 erhielten dann deutsche Motoren des Typs BMW Bramo 323 R-2 mit 736 kW/1000 PS und die Bezeichnungen T-1 bis T-3, die sich nur in der Ausrüstung unterschieden. Für den Seenoteinsatz bekamen die Flugboote anfangs nachträglich bei Weser-Flugzeugbau auf der linken Rumpfseite je zwei große Ladeklappen und eine Kärcher-Heizung für den Laderaum. Die Fertigung wurde auf 4, später sogar 6 Flugzeuge pro Monat erhöht, wobei neben der Schiffswerft De Schelde auch Fokker einbezogen wurde. Da man sich bei der E-Stelle Travemünde und dann auch beim RLM schon im September 1937 für die Ha 138 entschieden hatte, war das Interesse an den beiden Flugbooten Do 24 V1 und V2 nicht mehr groß. So kam die V1 als D-AIBE, später TJ+HR, erst am 10. Januar 1938 zum Fliegen, die V2 mit Stammkennzeichen DP+BH sogar erst Anfang April 1940. Beide Flugboote wurden mit Besatzungen der E-Stelle Travemünde bei der Besetzung Norwegens zu Transportflügen nach Narvik eingesetzt. Später wurden sie nur noch für Versuche verwendet. Wegen steigenden Bedarfs an Do 24 wurde ab Juli 1941 auch noch die französische französische in Sartrouville, an der Seine nordwestlich von Paris, zum Bau von ebenfalls 6 Flugzeugen pro Monat verpflichtet. Sie insgesamt lieferte 46 Flugzeuge für die Luftwaffe. Diese Firma hat noch nach der der Niederlage der Deutschen in Frankreich 1944 weiter Do 24 für die französische Aéronavale gebaut. Insgesamt sind von allen beteiligten Firmen rund 240 Flugboote Do 24 gefertigt worden.

1982 wurde eine Do 24 zur Do 24 ATTAmphibischer Technologie Träger«) umgebaut. Der Umbau umfasste neue Tragflächen, Turboprop-Triebwerke von Pratt & Whitney, modifiziertes Cockpit und ein einziehbares Landfahrgestell. 1992 fand diese Maschine Platz in einem Museum, fliegt jedoch seit Anfang 2003 wieder und wird jetzt auf den Philippinen bei der South East Asian Airlines eingesetzt. Im Jahr 2004 startete Iren Dornier, der Enkel des Firmengründers, mit diesem Exemplar eine Weltumrundung.

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Typenblatt
Baureihen: K, M, N, T, V
z.B.Typ: Verwendungszweck:
Do 24 K-1 Aufklärer
Do 24 MS Minensuch-Flugboot
Do 24 T Aufklärer

Werte am Beispiel von:

Do 24 T
Länge: 21,95 m
Spannweite: 27,27 m
Höhe: 5,75 m
Besatzung: 6
Motor: BMW-Bramo 323 R-2
Leistung: 3 x 1000 PS
Vmax: 340 km/h in 3000 m Höhe
Reichweite: 2900 km
Gipfelhöhe: 5900 m
Bewaffnung: 1 x MG 15
1 x MG 151
1 x Mk 101

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Dreiseitenansicht Do 24 K-2


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Anstrich- und Tarnung

Do 24 N-1; D-AEAV
Do 24 T-1; 8.Seenotstaffel
Do 24 T-1; 3.Seenotstaffel
Do 24 T; Flottille 9F, Aéronavale
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