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Do 24 V1, D-AIBE, später TJ+HR, mit Jumo 205 Motoren |
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Do 24 V2,DP+BH, im April 1940 in Narvik |
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Do 24 K-1 (V3), D-ADLP, Wnr.0761, das erste von 30 Flugzeugen, die für den
niederländischen Marineluchtvaartdienst gebaut wurden, hier bei der Erprobung .. |
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.. und hier bereits im Dienst mit dem endgültigen Kennzeichen X-1 |
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Do 24 K-1, Wnr.0765, in Flores/Indonesien (Bild © Alexander Weber)
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Die erste Do 24 N-1, D-AEAV, noch mit amerikanischen Motoren |
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Do 24 N-1, wobei es sich wahrscheinlich um die Wnr.0007, KK+UL oder die Wnr.0008, KK+UM, handelt |
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Do 24 N-1, WNr.0076, KD+GJ |
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Do 24 T, vermutlich der 7./Seenotstaffel |
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Eine Do 24 T beim Start auf hoher See |
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Do 24 T-1, KK+VC, WNr.024, der 5.SNSt. in Drontheim |
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Do 24 T-3, der 1.Seenotstaffel, Südfrankreich 1943 |
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Eine für die Luftwaffe bei der SNCAN in Sartrouville gebauten Do 24 T-3, DT+HB, WNr.1100 |
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.. und nach 1944 gebaut für die französische Aéronavale |
Das dreimotorige Flugboot Do 24 von Dornier war
während des Zweiten Weltkriegs das wichtigste Arbeitsmittel der
deutschen Seenotrettungsfliegerei. Ungezählte, in Seenot
geratene Menschen konnten durch sie gerettet werden,
gleichgültig, ob es sich um Freund oder Feind handelte. Leider
haben auch viele damit fliegende Besatzungsangehörige bei
diesen, oft unter widrigsten Wetterbedingungen durchgeführten
Rettungsversuchen mit ihrem eigenen Leben bezahlen müssen.
Sowohl die Do 24, als auch die dazu im Wettbewerb stehende Blohm
und Voss Ha 138, gehen auf die Forderung des
Reichsluftfahrtministeriums (RLM) nach einem hochseefähigen
Fernaufklärungsflugboot aus dem August 1934 zurück. Aber erst
1936/37 war anhand von Baubeschreibungen und durch Besichtigung
der fertigen Attrappen eine erste Beurteilung möglich. Für beide
Entwürfe waren Motoren vom Typ Jumo 205 vorgeschrieben, die sich
im Südatlantikdienst der DLH als besonders sparsam im Verbrauch
erwiesen hatten. Beide Firmen erhielten den Auftrag zum Bau von
je zwei Prototypen, von denen die jeweilige V-1 im Juli 1936 (Ha
138) bzw. im Dezember 1937 (Do 24) flugklar sein sollte. Dass
das Dornierflugzeug so viel später fertig sein würde, hatte zwei
Gründe. Einmal war bereits zu dieser Zeit zu erkennen, dass das
RLM und die Erprobungsstelle (See) in Travemünde mehr zum Blohm
und Voss Entwurf neigten. Gleichzeitig zeigte sich der
niederländische Marineluchtvaartdienst (MLD) sehr an dem Entwurf
Do 24 interessiert, um seine alternden Dornier-Wale in Ostindien
durch neueres Gerät zu ersetzen. Das RLM stimmte nun zu, dass
Dornier die Arbeiten an den Flugzeugen V1 und V2 zurückstellte
und dem zu erwartenden Auftrag von nicht weniger als 30 Do 24
Vorrang gibt. Für diese Flugzeuge waren jedoch amerikanische
Sternmotoren vorgesehen, wie sie auch in anderen Flugzeugen des
MLD verwendet wurden. Die konstruktiven Änderungen an der für
die Holländer vorgesehenen Ausführung, die mit K-1 bezeichnet
wurde, waren bald durchgeführt, so dass als erste Do 24 die V3
mit dem Kennzeichen D-ADLP am 5. Juli 1937 mit Flugkapitän
Gundermann ihren Erstflug in Manzell durchführen konnte. Danach
folgte eine eingehende Erprobung, die mit der Stückprüfung am 3.
September 1937 vorerst beendet wurde und die Hochsee-Erprobung
in der Nordsee vom 5. bis 11. September schloss sich an. Dort
nahmen bereits auch Angehörige des MLD teil. Sie wurde
erfolgreich abgeschlossen. Dennoch ergaben sich noch einige
Änderungen, welche die Fortsetzung der Erprobung in Manzell
erforderten. Vom 13. bis zum 15. Oktober wurde das Flugzeug dann
offiziell vom Kunden abgenommen und 10 Tage später von
Gundermann nach Hamburg zur Verschiffung nach Ostindien
geflogen, wo es als X-1 in Dienst gestellt wurde. Die folgenden
28 Flugzeuge der Ausführung K-1 mit Motoren Wright Cyclone
GR-1820-F52 (645 kW/875 PS), die in Teilen in Altenrhein/Schweiz
und in Manzell bei Friedrichshafen gebaut und durchwegs in
Manzell eingeflogen wurden, konnten nun in schneller Folge
abgeliefert werden. Sie bekamen die Kennzeichen X-2 bis X-29 und
wurden alle mit dem Überführungskennzeichen D-AYWI überführt,
z.T. über Hamburg, später aber direkt nach Dordrecht, südöstlich
von Rotterdam, wo die lizenznehmende Firma Aviolanda saß. Die
letzte Ablieferung fand am 24. September 1939 statt, also erst
vier Wochen nach Kriegsbeginn. Ein Flugzeug war jedoch noch gar
nicht fertig. Es war die Mustermaschine für die Ausführung K-2,
die nun 810 kW/1100 PS starke Motoren 'Cyclone' Gr-1820-G105A
hatte. Sie konnte erst am 22. November 1939 zum Erstflug starten
und wurde, wieder als D-AYWI, am 21. Dezember abgeliefert. Weil
inzwischen die eigene Lizenzfertigung der Do 24 K-1 Flugboote
bei Aviolanda angelaufen war, erhielt diese letzte am Bodensee
gebaute Maschine die Bezeichnung X-37. Als die Wehrmacht in
Holland einfiel, waren bereits 7 Lizenzflugzeuge nach Ostindien
verschifft und die achte sowie weitere im Bau befindliche fielen
in deutsche Hand. Sie erhielten nun RLM-Werknummern, die bei
0001 begannen, und die Bezeichnung Do 24 N-1, solange für sie
noch amerikanischen Motoren vorhanden waren. Das betraf 13
Flugzeuge, von denen das erste bereits am 19. Juli als D-AFBT
(später in D-AEAV umgewandelt) nach Travemünde überführt werden
konnte. Dort stellte sich schnell heraus, wie hervorragend sich
das Flugboot für den Seenoteinsatz eignete und die bisher
verwendeten Heinkel He 59 in jeder Beziehung weit übertraf.
Gleichzeitig hatte sich die Ha/BV 138 mit ihren allseitig
steilen Rumpfwänden als für diesen Zweck völlig ungeeignet
erwiesen. Die nach dem Aufbrauchen der US-Motoren gebauten Do 24
erhielten dann deutsche Motoren des Typs BMW Bramo 323 R-2 mit
736 kW/1000 PS und die Bezeichnungen T-1 bis T-3, die sich nur
in der Ausrüstung unterschieden. Für den Seenoteinsatz bekamen
die Flugboote anfangs nachträglich bei Weser-Flugzeugbau auf der
linken Rumpfseite je zwei große Ladeklappen und eine
Kärcher-Heizung für den Laderaum. Die Fertigung wurde auf 4,
später sogar 6 Flugzeuge pro Monat erhöht, wobei neben der
Schiffswerft De Schelde auch Fokker einbezogen wurde. Da man
sich bei der E-Stelle Travemünde und dann auch beim RLM schon im
September 1937 für die Ha 138 entschieden hatte, war das
Interesse an den beiden Flugbooten Do 24 V1 und V2 nicht mehr
groß. So kam die V1 als D-AIBE, später TJ+HR, erst am 10. Januar
1938 zum Fliegen, die V2 mit Stammkennzeichen DP+BH sogar erst
Anfang April 1940. Beide Flugboote wurden mit Besatzungen der
E-Stelle Travemünde bei der Besetzung Norwegens zu
Transportflügen nach Narvik eingesetzt. Später wurden sie nur
noch für Versuche verwendet. Wegen steigenden Bedarfs an Do 24
wurde ab Juli 1941 auch noch die französische französische
in Sartrouville, an der Seine nordwestlich von Paris, zum Bau
von ebenfalls 6 Flugzeugen pro Monat verpflichtet. Sie insgesamt
lieferte 46 Flugzeuge für die Luftwaffe. Diese Firma hat noch
nach der der Niederlage der Deutschen in Frankreich 1944 weiter
Do 24 für die französische Aéronavale gebaut. Insgesamt sind von
allen beteiligten Firmen rund 240 Flugboote Do 24 gefertigt
worden.
1982 wurde eine Do 24 zur Do 24 ATT (»Amphibischer
Technologie Träger«) umgebaut. Der Umbau umfasste
neue Tragflächen, Turboprop-Triebwerke von Pratt & Whitney,
modifiziertes Cockpit und ein einziehbares Landfahrgestell. 1992
fand diese Maschine Platz in einem Museum, fliegt jedoch seit
Anfang 2003 wieder und wird jetzt auf den Philippinen bei der
South East Asian Airlines eingesetzt. Im Jahr 2004 startete Iren
Dornier, der Enkel des Firmengründers, mit diesem Exemplar eine
Weltumrundung. |
Baureihen: K, M, N, T, V |
z.B.Typ: |
Verwendungszweck: |
Do 24 K-1 |
Aufklärer |
Do 24 MS |
Minensuch-Flugboot |
Do 24 T |
Aufklärer |
Werte am Beispiel von: |
Do 24 T |
Länge: |
21,95 m |
Spannweite: |
27,27 m |
Höhe: |
5,75 m |
Besatzung: |
6 |
Motor: |
BMW-Bramo 323 R-2 |
Leistung: |
3 x 1000 PS |
Vmax: |
340 km/h in 3000 m Höhe |
Reichweite: |
2900 km |
Gipfelhöhe: |
5900 m |
Bewaffnung: |
1 x MG 15 |
1 x MG 151 |
1 x Mk 101 |
Dreiseitenansicht Do 24 K-2
Anstrich
Do 24 N-1; D-AEAV |
Do 24 T-1; 8.Seenotstaffel Do 24 T-1; 3.Seenotstaffel Do 24 T; Flottille 9F, Aéronavale |
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