Wenn man weiß, dass praktisch alle Flugzeugentwicklungen nach 1933 streng
zentral vom RLM in Auftrag gegeben wurden, mutet die für die BV 144 in der Literatur zu
findende Darstellung recht seltsam an, dass die Lufthansa mitten im Krieg von sich aus
eine völlig in die Rüstung eingespannte Firma wie Blohm & Voss mit der Entwicklung
eines für den zivilen Luftverkehr bestimmten Flugzeugs "beauftragt" haben soll.
Das konnte die DLH ganz sicher nicht und noch weniger, einfach zwei Prototypen bauen
lassen. So kann es also sicher nicht zum Entstehen des Flugzeugs gekommen sein. Es fällt
auf, dass zur selben Zeit wie B&V noch mindestens zwei weitere deutsche Firmen sich
mit Entwürfen für etwas aus dem Rahmen des Üblichen fallende Transportflugzeuge
befassten. Das war Arado (Ar 232) und Fieseler (Fi 333). Dass auch B&V mit der BV 144
eher in diese Richtung passt als in einen angeblichen DLH-Auftrag, dürfte einleuchten.
Auch die weitere Bearbeitung des in Hamburg ausgearbeiteten Entwurfs durch eine
französische Firma war nur möglich, wenn sie vom RLM veranlasst worden ist. So kam es,
dass der größte Teil der Konstruktionsarbeiten von französischen Ingenieuren
durchgeführt wurde und dass schließlich auch der Musterbau nach Frankreich verlegt
wurde. Zwei Flugzeuge hätten bei der Societé Louis Bréguét in Anglet, einem Flugplatz
zwischen Bayonne und Biarritz, gebaut werden sollen, von denen aber nur eines fertig
gestellt wurde und auch das erst nach dem Abzug der Deutschen. Nach dem Transport mit der
Bahn nach Toulouse wurde es dort unter französischen Hoheitszeichen von den Piloten Jean
Gonord vom 14. März 1946 an erprobt. Weiter wurde das Projekt aber leider nicht verfolgt.
Das Flugzeug dürfte dann verschrottet worden sein. Die BV 144 V 2 wurde offensichtlich
gar nicht mehr fertiggebaut. Die herausragende konstruktive Besonderheit der BV 144 war
der Flügel, dessen Einstellwinkel dank der Lagerung des Rohrholms am Rumpf in großen
Kugellagern für Start und Landung verändert werden konnte. Das bedeutete, dass der Rumpf
während des ganzen Fluges seine horizontale Lage ständig beibehalten konnte. Das in
Verbindung mit dem Bugradfahrwerk hätte für etwaige Fluggäste leichtes Ein- und
Aussteigen, aber auch gute Belademöglichkeit ergeben. Verstellt wurde der Flügel durch
elektro-mechanische Spindeln, die an entsprechenden, am Holm angeschweißten Augen
angriffen. Bei Ausfall des Elektroantriebs konnte der Flügel von Hand mit einer Kurbel
verstellt werden. Kurze Start- und Landestrecken wurden durch dafür entwickelte besonders
wirksame Spalt-Landeklappen nach dem Fowler-Prinzip und durch Heranziehen der Querruder
zur Auftriebserhöhung erreicht. Neuartig war auch die Heißluftenteisung von Flügelnase
und Leitwerk mit Hilfe eines Öl-Brenners. |
