Während die Massenfertigung im Kraftwagenbau schon verhältnismäßig früh einsetzte, musste die Flugzeugindustrie die Fertigung der bewährten Baumuster in Großserien - abgesehen von einigen Anläufen in den frühen Jahren - im allgemeinen innerhalb kürzester Zeit aufbauen (Alle Grafiken auf dieser Seite stellen die Entwicklungsstufen im Reihenbau dar). Es lag nahe, dafür nach Vorbildern in der Technik zu suchen und dabei an den Kraftwagenbau zu denken. Wenn sich, daher auch Flugzeug- und Kraftwagenbau rein äußerlich ähnlich sein mögen, so können sie doch nicht ohne weiteres miteinander verglichen werden. Ein Flugzeug ist nach metallurgischen, aerodynamischen, dynamischen, statischen, fertigungstechnischen und militärischen Gesichtspunkten gebaut und vereinigt so wie wohl kaum ein anderes technisches Erzeugnis fast alle Zweige neuzeitlicher Ingenieurkunst in sich. Aber während der Kraftwagen z.B. auch ohne Arbeit des Motors von der Erde getragen wird muss, um das Flugzeug in der Luft auf gleicher Höhe zu erhalten, ständig Energie aufgewandt werden. Doch zunächst in folgender Zusammenstellung, die Beschäftigen in der deutschen Flugzeugindustrie (leider unvollständig, da fehlender Quellen): Hersteller 1935 1938/39 1944/45 Junkers Motoren- und Flugzeugwerke 9500 25.000 165.000 Dornier 7.000 14.100 22.000 Heinkel 7.600 18.300 50.000 Focke-Wulf 3.200 35.000 40.000 Weserflug ? 10.000 30.000 Blohm und Voss ? 3.300 5.500 Messerschmitt ? 27.300 44.000 Arado ? 14.100 31.000 Fieseler ? ? ? Henschel ? 3700 8900 Siebel ? ? ? Gotha ? ? ? Klemm ? ? ?

Motorflugzeuge in Serienfertigung

Den motortechnischen Fragen kommt daher im Flugzeugbau eine bedeutend größere Rolle zu als im Kraftwagenbau. Daher sind die Anforderungen an die Zuverlässigkeit des Triebwerkes und damit auch an dessen Herstellung bedeutend höhere. Außerdem arbeitet der Flugmotorenbau mit höchsten Grenzwerten, wie sie wohl sonst kaum in der Technik gefordert werden: der Motor eines Personenkraftwagens verfügte damals höchstens über 120 PS, die Flugmotoren dagegen hatten die 1000 PS Grenze längst überschritten. Flugzeug und Flugmotor stellen daher ebenso komplizierte wie empfindliche Organismen dar, die ihren eigenen Gesetzen folgen und für ihre Herstellung Vorrichtungen, Fertigungsverfahren, Meßmethoden und Hilfsmittel erfordern, für die es in, der Technik kaum Vorbilder gibt. Nirgendwo sonst muss wie hier jedes Einzelteil bei kleinstmöglichen Dimensionen und geringstem Gewicht hohen und höchsten Kräften gewachsen sein, müssen Passungen und Toleranzen von höchsten Gütegraden eingehalten werden. Jeder hervorgestandene Niet, jede Unebenheit in der Beplankung kann im Fluge aerodynamisch ungünstige Folgen haben und die Leistungen beeinflussen.

Ist so der Bau schon eines einzelnen Flugzeuges mit im Kraftwagenbau unbekannten Bedingungen und Schwierigkeiten verbunden, so muss man es als eine der größten Leistungen deutscher Organisationskunst bezeichnen, derart komplizierte und empfindliche technische Erzeugnisse für die Großreihenfertigung reif gemacht zu haben. Dieser Großreihenfertigung liegt ein System zugrunde, das sowohl stückzahlmäßig als auch zeitlich nach genau festgelegten Planungen arbeitet und bei kürzestem Durchlauf des Werkstoffs und gleichzeitiger kleinster Rauminanspruchnahme eine möglichst große Ausbringungsstückzahl und damit die wirtschaftlichste Erzeugung gewährleistet. An der Entwicklung dieses Systems, als 'Taktverfahren' bezeichnet, haben die Junkers-Werke entscheidenden Anteil. Die außerordentlich große Bedeutung dieses 'Taktverfahrens' für die deutsche Luftrüstung dürfte einen kurzen Überblick über seine geschichtliche Entwicklung   rechtfertigen. In den Anfängen des Flugzeugbaues gab es noch keine fertigungstechnischen Probleme. Im Vordergrund standen damals vor allem die Gesichtspunkte der Aerodynamik und der Statik, kurz, die Sorge, ob die Flugzeuge überhaupt flogen und ob sie festigkeitsmäßig den gestellten Anforderungen gewachsen waren. Die Methoden der Fertigung waren dagegen noch rein handwerklich, äußerst primitiv und unentwickelt, der Begriff 'Massenfertigung' noch völlig unbekannt. Erst der 1.Weltkrieg stellte die deutsche Flugzeugindustrie zum ersten Male vor die Aufgabe, bestimmte Muster für den Reihenbau reif zu machen und diesen dann durchzuführen.

In den Jahren 1917/18 wurde bei den Junkers-Werken das Muster J 4, ein gepanzertes Infanterieflugzeug, in Reihen gebaut. Dieser Reihenbau wurde damals erstmalig durch die Unterteilung der Fertigung in einzelne Baugruppen sowie durch die Heranziehung fremder Industriezweige für den Einzelteilbau und die erste Verwendung von Baulehren und Vorrichtungen nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten organisiert. Wenn die zu jener Zeit gebauten Serien auch nach damaligen Maßstäben nicht allzu groß waren, so konnte Junkers auf diese Weise doch schon ziemlich früh die für die weitere Arbeit erforderlichen Erkenntnisse in der Fertigung hereinholen. Das von Junkers in den Jahren 1919/20 und später gebaute Muster F 13, das erste reine Verkehrsflugzeug der Welt, war dann berufen, erste Anregungen zur Rationalisierung des Großreihenbaues von Flugzeugen zu geben. Gerade dieses Muster war - weit vorausschauend - in seinen konstruktiven Anlagen geradezu für den Reihenbau geschaffen. Aus allen Erdteilen kamen dann auch Aufträge auf dieses Muster, mit dessen Einsatz der damalige Weltluftverkehr begann. Junkers musste also die F 13 in größeren Serien herstellen, und zwar zeitweise bis zu 60 Stück im Monat. Diese Fabrikation, die damals zweifellos eine Großfertigung war, wurde nach einem so genannten 'Baumusterplan' gestaltet, mit dessen Hilfe es möglich war, in genau festgesetzten Zeitabschnitten eine festgesetzte Anzahl von Flugzeugen herauszubringen.

Zu diesem Zwecke wurde die Aufteilung der Arbeitsvorgänge mit Zeitbestimmung recht weitgehend organisiert. Die Endmontage z.B. war in sechs Phasen gegliedert und wurde an sechs Arbeitsstellen mit festen Baugerüsten durchgeführt. An jeder dieser Stellen arbeitete jeweils eine mit einer ganz bestimmten Arbeit beschäftigte Kolonne. Nach Erledigung dieser Arbeit, d.h. nach einer bestimmten Zeit, der so genannten 'Fortschrittszeit', wechselte die Kolonne zur nächsten Arbeitsstelle hinüber, um dort wieder die gleiche Arbeit auszuführen. Die in der Montage befindlichen Flugzeuge dagegen blieben an Ort und Stelle stehen. Wir haben also bereits hier die Tatsache einer weitgehenden Arbeitsteilung, bei der Spezialkolonnen jeweils immer nur ein bestimmtes Teilpensum der Montage an jedem Flugzeug zu verrichten hatten. Diese Methode hatte also bereits weitgehende Ähnlichkeit mit der heutigen fließenden Flugzeugfertigung nach dem damaligen Taktverfahren. Mit ihrer Hilfe war es damals möglich, alle 9 Stunden ein fertiges, einsatzfähiges Flugzeug herauszubringen. Fertigungstechnisch konnten dabei große Erfahrungen gesammelt werden. Die für die damalige Zeit bedeutende Aufgabe eines Reihenbaues konnte außerdem so straff organisiert werden, dass dem Werk noch genügend Möglichkeiten zur Entwicklung neuer Flugzeugmuster blieben. Diese Methoden der Fertigung, die von Jahr zu Jahr verbessert und ergänzt wurden, standen im Bereich des vielfältigen Junkers-Konzerns nicht vereinzelt da.

Eine Nebenproduktion von Apparaten und Geräten war um das Jahr 1926 bereits so fortentwickelt, dass sie mit Hilfe von Fließbändern, die in einem bestimmten zeitlichen Rhythmus weiterliefen, durchgeführt werden konnte. Hierbei finden wir auch im Bereich des Junkers-Konzerns zum ersten Male die einzelnen Stufen dieser uhrwerkmäßigen Fertigung als 'Takte' bezeichnet. Von hieraus fand diese Bezeichnung später Eingang in den Junkers-Flugzeugbau. Dieser hatte inzwischen den Reihenbau des Musters Junkers W 33/34 aufgenommen, mit dem bekanntlich 1928 der erste Ozeanflug in Ost- West Richtung durchgeführt wurde. In den USA zeigte man sich damals nicht abgeneigt, dieses Muster in Großreihe in Lizenz zu nehmen. Zur Vorbereitung dieser in Amerika zu erwartenden Massenfertigung der Junkers W 33/34 wurde von Junkers noch im gleiche Jahre ein allen damalige Anforderungen entsprechendes 'Programm' ausgearbeitet und entwickelt, das im wesentlichen bereits alle Merkmale der Großreihenfertigung trug. Wie es schon immer eine Eigenart der Junkers-Werke gewesen war, nicht bloß zu bauen, sondern im großen Umfange auch Forschung zu betreiben, so wurden hierbei die wirtschaftlichsten Methoden der Planung und Fertigung fast wirtschaftlich erforscht und festgelegt.

So wurden wertvolle Vorarbeiten geleistet, die später als Grundlagen für die mit der deutschen Aufrüstung verbundenen Massenfertigung dienen konnten und schließlich zum 'Taktverfahren', dem Reihenbau in höchster Vollendung, führten. Als Junkers einige Jahre später die Ju 52/3m herausbrachte und dieses Muster von der Lufthansa in größeren Stückzahlen in Auftrag bekam, konnte .bei der Fertigung auf die schon im F 13-Baumusterplan grundgelegte Methode aufgebaut werden, die lediglich dem fortgeschrittenen Stand der Technik angepasst zu werden brauchte. Denn inzwischen hatte die Entwicklung der Flugzeuge ungeahnte Fortschritte gemacht. Aus verhältnismäßig einfachen Bauobjekten waren hochgezüchtete Maschinen geworden, die im Aufbau von Zelle, Triebwerk und der Vielzahl der Einbauten an die Beherrschung und Organisation einer wirtschaftlichen Fertigung noch kompliziertere und schwierigere Anforderungen stellten. Als schließlich nach der Machtergreifung die deutsche Luftfahrtindustrie vor die bisher ungekannte Aufgabe: 'Flugzeuge in Großserien-Massenfertigung' gestellt wurde, konnten die Junkers-Werke, daher als Grundlage hierfür einen reichen Schatz an Vorarbeiten und Erfahrungen mitbringen. Die in Auftrag gegebenen Großserien machten es nötig, das bisher von Junkers entwickelte Fertigungsverfahren, das man 'Takten' nannte, noch besser und wirtschaftlicher zu gestalten und neue Einrichtungen für, den Serienbau zu entwickeln.

Das Junkers-Fertigungsverfahren sah nunmehr so aus: Die großen Bauteile und das Flugzeug selbst werden in der fließenden Fertigung über eine 'Taktstraße' durch hintereinander geschaltete Arbeitsplätze bewegt. Bei jedem Arbeitsplatz muss nach einem festgelegten Arbeitsplan in einer festumrissenen Zeit, der 'Taktdauer', eine Vielzahl von Arbeitsgängen an dem jeweiligen Bauteil erledigt sein. Am neuen Arbeitsplatz übernimmt die neue Gruppe dasselbe Werkstück und bringt es seiner Fertigstellung wieder einen ganz bestimmten Schritt näher. So entsteht durch die Wanderung der Bauteile innerhalb einer plan bestimmten Zeit die 'Flugzeug-Großreihenfertigung auf die Minute'. Durch Lockerung oder Verdichtung des Taktrhythmus ist es möglich, die zahlenmäßige Herstellung der Maschinen zu regulieren - je nach Bedarf und Anforderung der Auftraggeber. Mit diesem Verfahren hat Junkers außerordentliche Erfolge erzielt, die sich vor allem in der Wirtschaftlichkeit der Fertigung und der Erhöhung des Bautempos, in der Verringerung der Durchlaufzeiten und der durchgreifenden Erziehung der Belegschaft zur höchsten Termintreue und Qualitätsarbeit ausgewirkt haben. Selbstverständlich sind immer wieder konstruktive, betriebliche und organisatorische Verfeinerungen durchgeführt worden. Sämtliche Werke des Junkers-Konzerns sowie alle größeren Werke der übrigen Luftfahrtindustrie arbeiteten in sich und auch untereinander nach diesem 'Taktverfahren' und gewährleisten damit diejenige Großreihenfertigung von Flugzeugen, Flugmotoren und Luftschrauben, die die deutsche Luftwaffe für ihren Einsatz brauchte.